Ανθρώπινα λάθη, συστημικά ελλείμματα και διοικητικές παραλείψεις περιγράφονται στα ντοκουμέντα και στις μαρτυρίες που έχει συλλέξει ο ειδικός εφέτης ανακριτής για τα Τέμπη. Η «Καθημερινή» δημοσιεύει σήμερα κρίσιμα κεφάλαια της ογκώδους δικογραφίας, που περιλαμβάνουν τα πορίσματα των πραγματογνωμόνων για την έκρηξη που ακολούθησε τη σύγκρουση των τρένων, τις περιγραφές στις μηνύσεις των θυμάτων καθώς και τις απολογίες των στελεχών του ΟΣΕ για τις ελλείψεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο. του Γιάννη Σουλιώτη 1. Η σύνδεση της ανάκρισης με τη σύμβαση «717» Ενα χρόνο μετά το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, με απολογισμό 57 νεκρούς, ο κύκλος των κατηγορουμένων στην υπόθεση συνεχώς διευρύνεται. Την Τρίτη, η αρμόδια Εισαγγελία Εφετών Λάρισας κατόπιν αλληλογραφίας με τον εφέτη ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη προχώρησε στην άσκηση δίωξης εις βάρος του διευθύνοντος συμβούλου και ενός ακόμη υψηλόβαθμου στελέχους της Hellenic Train, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό των κατηγορουμένων στους 32.
Δεν αποκλείεται μάλιστα να ακολουθήσουν διώξεις εις βάρος και άλλων προσώπων, όπως για παράδειγμα αξιωματούχων της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), που εκ της αποστολής της έχει ευθύνη για την ασφαλή λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου.
Η στροφή
Τις τελευταίες εβδομάδες, η ελληνική Δικαιοσύνη και συγκεκριμένα ο ειδικός εφέτης ανακριτής εμφανίζεται να πορεύεται με βάση την εξής παραδοχή: για το δυστύχημα στα Τέμπη δεν ευθύνεται μόνο το ανθρώπινο λάθος του μέχρι σήμερα προφυλακισμένου σταθμάρχη Λάρισας, ο οποίος είχε βάρδια τη μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου και έβαλε το Intercity 62 σε μονή γραμμή καθόδου.
Ούτε ο επίσης προφυλακισμένος πρώην επικεφαλής της Διεύθυνσης Επιθεώρησης Λάρισας, για τον οποίο οι συνάδελφοί του καταθέτουν ότι ορθά τοποθέτησε στη νυχτερινή βάρδια τον διωκόμενο σταθμάρχη, μιας και ο συγκεκριμένος είχε λάβει την απαραίτητη πιστοποίηση και δεν υπήρχε ένδειξη πως αδυνατούσε να ανταποκριθεί στα καθήκοντά του.
Στην τραγωδία –κρίνουν οι εισαγγελικές και ανακριτικές αρχές Λάρισας– συνέτειναν η κατάσταση του σιδηροδρομικού άξονα της χώρας και η μη λειτουργία αυτοματοποιημένων συστημάτων ασφαλείας και διαχείρισης κυκλοφορίας, παρά το γεγονός ότι είχαν δαπανηθεί εκατομμύρια για την επισκευή ή την εγκατάστασή τους.
Το παραπάνω ανέδειξε εξάλλου με τρόπο σαφή η έρευνα της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας, καταλήγοντας στην άσκηση ποινικών διώξεων για κακουργηματική απιστία και απάτη εις βάρος αξιωματούχων της ΕΡΓΟΣΕ, του υπουργείου Μεταφορών και στελεχών της κοινοπραξίας ΤΟΜΗ – Alstom, που είχαν την ευθύνη υλοποίησης της σύμβασης «717» για την «ανάταξη» της τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης.
Από την ίδια έρευνα προέκυψαν ενδείξεις τέλεσης των αξιόποινων πράξεων της παράβασης καθήκοντος και της απιστίας εις βάρος των Χρήστου Σπίρτζη και Κώστα Καραμανλή, που διετέλεσαν υπουργοί Μεταφορών το διάστημα από το 2016 και μέχρι το σιδηροδρομικό δυστύχημα και είχαν την πολιτική ευθύνη για τη μη έγκαιρη υλοποίηση της σύμβασης. Ο φάκελος διαβιβάστηκε στη Βουλή, με την πλειοψηφία της Ολομέλειας πάντως να απορρίπτει το αίτημα για σύσταση προανακριτικής επιτροπής.
Οπως έχει αναδείξει η «Κ» σε παλαιότερα δημοσιεύματα, η σύμβαση με κωδικό «717» είχε προϋπολογισμό 41 εκατ. ευρώ, χρόνο υλοποίησης τα δύο χρόνια και αφορούσε τη λειτουργία αυτοματοποιημένων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνα. Επτά χρόνια αργότερα και ενώ είχαν μεσολαβήσει οκτώ παρατάσεις και η υπογραφή μιας συμπληρωματικής σύμβασης, η ολοκλήρωση του έργου παρέμενε έως και την ημέρα του δυστυχήματος σε εκκρεμότητα.
Η μη ολοκλήρωση των εργασιών και η λειτουργία του σιδηροδρόμου χωρίς συστήματα ασφαλείας συνδέονται «άμεσα αιτιωδώς» με το δυστύχημα, αναφέρεται σε έγγραφο του εφέτη ανακριτή.
Νέες διώξεις
Στα τέλη Ιανουαρίου, πάντως, η Εισαγγελία Εφετών Λάρισας προχώρησε στην άσκηση ποινικής δίωξης εις βάρος 15 στελεχών της ΕΡΓΟΣΕ που διετέλεσαν διευθύνοντες σύμβουλοι ή μέλη του διοικητικού συμβουλίου το διάστημα από το 2016 (έτος που υποτίθεται ότι έπρεπε να εκτελεστεί η σύμβαση) μέχρι τον χρόνο του δυστυχήματος.
Η δίωξη (δεύτερη μετά εκείνη της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας) αφορά το κακούργημα της διατάραξης ασφάλειας συγκοινωνιών και τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας, της πρόκλησης βαριάς και ελαφράς σωματικής βλάβης από αμέλεια. Σύμφωνα μάλιστα με πληροφορίες από νομικές πηγές ενημέρωσης, στο κατηγορητήριο προσετέθη και το στοιχείο του «ενδεχόμενου δόλου», που σημαίνει ότι για την Εισαγγελία Εφετών Λάρισας υπάρχουν ενδείξεις ότι η 9ετής καθυστέρηση στην εκτέλεση της σύμβασης συνδέεται με την προσπάθεια των εμπλεκομένων να «προσπορίσουν περιουσιακό όφελος».
Το έγγραφο του ανακριτή
Της άσκησης νέας δίωξης στα στελέχη της ΕΡΓΟΣΕ προηγήθηκε η αποστολή εγγράφου του κ. Μπακαΐμη προς τις Εισαγγελίες Αθηνών και Λάρισας με το οποίο ζητούσε τον συσχετισμό της έρευνας της Ευρωπαϊκής Εισαγγελίας με τη δικογραφία που σχηματίζεται για το δυστύχημα στη Λάρισα. Οπερ τελικά και εγένετο.
Στο επίμαχο έγγραφο με ημερομηνία 12 Ιανουαρίου, ο κ. Μπακαΐμης αναφέρει χαρακτηριστικά: «Η μη ολοκλήρωση όλων των συστημάτων ασφαλείας της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, που προέβλεπε η σύμβαση 717/2014 και η λειτουργία της κυκλοφορίας χωρίς συστήματα ασφαλείας (φωτεινή σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση – σύστημα ETCS) κατά τη νύχτα της 28 Φεβρουαρίου 2023, όταν έλαβε χώρα το ανωτέρω σιδηροδρομικό δυστύχημα, συνδέονται άμεσα αιτιωδώς με την επέλευση του δυστυχήματος αυτού», αναφέρεται στο δικαστικό έγγραφο που έχει ενσωματωθεί στην πολυσέλιδη δικογραφία που μελέτησε η «Κ». Και συνεχίζει ο εφέτης ανακριτής: «Εάν η σύμβαση 717/2014 είχε εγκαίρως και στα αρχικά συμβατικά πλαίσια ολοκληρωθεί, θα αποφεύγονταν μετά βεβαιότητος η επέλευση του δυστυχήματος».
Τόσο δημόσια όσο και στις κατ’ ίδιαν συζητήσεις τους, οι συγγενείς των θυμάτων καταγγέλλουν λάθη και παραλείψεις στη διερεύνηση του δυστυχήματος, κυρίως το διάστημα προτού η έρευνα ανατεθεί σε ειδικό εφέτη ανακριτή. Φέρεται ωστόσο να συντάσσονται υπέρ της άμεσης ολοκλήρωσης της ανάκρισης, ούτως ώστε η πολύκροτη δίκη να ξεκινήσει τους επόμενους μήνες σε αίθουσες στα ΤΕΙ Λάρισας, οι οποίες διαμορφώνονται ειδικά προς τον σκοπό αυτό.
2. Οι μηνύσεις των θυμάτων
«Ουρλιαχτά και φωνές έρχονταν από παντού, μέσα κι έξω από τα βαγόνια, κόσμος εκλιπαρούσε για βοήθεια, για τη ζωή του και οι φωτιές διάσπαρτες μπροστά στα μάτια μου, μαζί με μια μυρωδιά περίεργη, που τότε δεν ήμουν σίγουρος τι ήταν αλλά μου έφερνε ζάλη και πανικό, τώρα μπορώ να πω με σιγουριά ότι ήταν η μυρωδιά του θανάτου και της καμένης σάρκας».
Μαρτυρίες σαν αυτή του 21χρονου από τη Θεσσαλονίκη, ο οποίος επέζησε τραυματίας από το σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών, έχουν αποτυπωθεί στις μηνυτήριες αναφορές που κατατέθηκαν από θύματα και συγγενείς θυμάτων, τους μήνες που ακολούθησαν του τραγικού δυστυχήματος. Εχουν συσχετιστεί με την ποινική έρευνα για την υπόθεση και περιλαμβάνονται στην ογκώδη δικογραφία που έχει σχηματίσει ο εφέτης ανακριτής Σωτήρης Μπακαΐμης.
Ο 21χρονος, όπως και αρκετοί άλλοι μηνυτές, στρέφονται κατά του προφυλακισμένου σταθμάρχη Λάρισας Βασίλη Σ., που εκτελούσε βάρδια την ώρα του δυστυχήματος, της διοίκησης της ΕΡΓΟΣΕ για τη μη υλοποίηση της σύμβασης «717», της Hellenic Train και κατά παντός άλλου υπευθύνου.
Η μήνυση που υπογράφει ο 21χρονος και ακόμη τέσσερις νεαροί φοιτητές που επέβαιναν στο μοιραίο Intercity 62 αναφέρει ότι για αρκετούς μήνες μετά το δυστύχημα αντιμετώπισαν πόνους από τραύματα και εγκαύματα, διαταραχές ύπνου, πονοκεφάλους και άλλα συμπτώματα συμβατά με βαρύ μετατραυματικό στρες.
«Αντικρίσαμε το χάος, με επιβάτες μέσα στα αίματα, διαμελισμένα σώματα και φλόγες παντού. Εικόνες απόλυτης φρίκης που δεν θα ξεπεράσουμε. Τρεις μήνες είμαι υπό ψυχιατρική παρακολούθηση και φαρμακευτική αγωγή», περιγράφει σε αναφορά του την 24η Μαΐου μεταπτυχιακός φοιτητής στη Θεσσαλονίκη, που στις 7.22 μ.μ. της 28ης Φεβρουαρίου επιβιβάστηκε στο τρένο με προορισμό τη Θεσσαλονίκη.
Η 25χρονη φοιτήτρια Κωνσταντίνα Μ. στη μηνυτήρια αναφορά της με ημερομηνία 31 Μαΐου παραθέτει αποσπάσματα από το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων, στρεφόμενη εναντίον του σταθμάρχη Λάρισας, αλλά και κατά παντός άλλου υπευθύνου. «Εάν αυτή τουλάχιστον η σύμβαση (σ.σ. αναφέρεται στη σύμβαση «717» της ΕΡΓΟΣΕ) είχε ολοκληρωθεί δεν θα είχε συμβεί το επίδικο δυστύχημα», αναφέρεται στη μήνυση.
Τον Αύγουστο, θύματα, όπως για παράδειγμα η Ευδοκία Τ., που επέβαινε στο 2ο βαγόνι του μοιραίου Intercity και τραυματίστηκε σοβαρά από τη σύγκρουση με την εμπορική αμαξοστοιχία 63503, καθώς και συγγενείς θυμάτων κατέθεσαν μηνύσεις κατά των διοικήσεων του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ, της Hellenic Train, αλλά και των πρώην υπουργών Μεταφορών Χρ. Σπίρτζη και Κώστα Καραμανλή, θεωρώντας τους υπεύθυνους για το «μαζικό έγκλημα των Τεμπών».
Είχε προηγηθεί η δημοσιοποίηση (από την «Κ») του κατηγορητηρίου που είχε συντάξει η ευρωπαϊκή Εισαγγελία για τη μη υλοποίηση της σύμβασης «717» με αντικείμενο την αποκατάσταση της λειτουργίας των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. «Δεν λειτουργούσε κανένα από τα συστήματα πρόληψης παρόμοιων τραγωδιών, παρά το γεγονός ότι είχαν ακριβοπληρωθεί στο σύνολό τους», αναφέρεται στη μήνυση της Ευδοκίας Τ.
Συμπληρωματικά με τα παραπάνω, στα τέλη Αυγούστου 20 συγγενείς θυμάτων στράφηκαν κατά «αγνώστων δραστών» για την «πρωτοφανή αλλοίωση του τόπου του δυστυχήματος». Η καταγγελία τους αφορά τη μεταφορά των συντριμμιών της αμαξοστοιχίας από τον χώρο του δυστυχήματος στο Κουλούρι της Λάρισας και την επικάλυψη του σημείου με χαλίκι και άσφαλτο.
«Η πρωτοφανής αλλοίωση του χώρου του πολύνεκρου δυστυχήματος συνιστά αναμφίβολα παράνομη πράξη, η οποία τελέστηκε πριν ακόμη επισκεφθεί τον χώρο κλιμάκιο της Χημικής Υπηρεσίας Λάρισας για να προβεί σε δειγματοληψία υλικών», καταγγέλλουν οι μηνυτές. Για την υπόθεση ασκήθηκε τελικά δίωξη –αρχές Φεβρουαρίου 2024– εις βάρος του τέως περιφερειάρχη Θεσσαλίας Κώστα Αγοραστού.
3. Η εύφλεκτη ουσία που προκάλεσε τη μεγάλη φωτιά
Μόλις 6 δέκατα του δευτερολέπτου μετά τη σύγκρουση του Intercity 62 με την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 σημειώθηκε ισχυρή έκρηξη και ξέσπασε πυρκαγιά στα δύο πρώτα βαγόνια του επιβατικού τρένου. Από τα 57 θύματα του σιδηροδρομικού δυστυχήματος 30 απανθρακώθηκαν, δίχως πάντως να μπορεί να αποσαφηνιστεί το ακριβές αίτιο θανάτου τους.
Για τους διορισμένους από τις οικογένειες των θυμάτων πραγματογνώμονες, η έκρηξη οφείλεται σε «άγνωστη καύσιμη ύλη», η ταυτότητα της οποίας δεν κατέστη εφικτό να αποκαλυφθεί από την έως τώρα διερεύνηση του δυστυχήματος.
«Το μεγάλο θερμικό φορτίο σε συνδυασμό με την άγνωστη καύσιμη ύλη δημιούργησε έντονη πυρκαγιά, που ξεκίνησε από το βαγόνι του κυλικείου και μεταδόθηκε στο επιβατικό βαγόνι Β2» αναφέρεται στο κείμενο συμπερασμάτων της «Επιτροπής Διερεύνησης Ανεξάρτητων Πραγματογνωμόνων Οικογενειών – ΕΔΑΠΟ», με ημερομηνία Ιούλιος 2023.
«Ελαιο σιλικόνης»
Τρεις μήνες νωρίτερα, πάντως, η Hellenic Train σε έγγραφό της προς τον ειδικό εφέτη ανακριτή είχε διατυπώσει την εκτίμηση ότι η έκρηξη ήταν αποτέλεσμα δύο παραγόντων: το βραχυκύκλωμα που προκλήθηκε όταν από τη μετωπική σύγκρουση κόπηκαν τα καλώδια ηλεκτροδότησης της σιδηροδρομικής γραμμής και ταυτόχρονα την ανάφλεξη των σωματιδίων ελαίου σιλικόνης που χρησιμοποιούνται για την ψύξη των μηχανών και διασκορπίστηκαν κατά τη σύγκρουση.
Το ίδιο συμπέρασμα υιοθέτησε η Πυροσβεστική σε συμπληρωματική έκθεση αυτοψίας που συνέταξε, κατόπιν παραγγελίας του εφέτη ανακριτή. «Τα έλαια σιλικόνης όταν εκτίθενται σε ηλεκτρική εκκένωση με σπινθήρα εκλύονται αέρια, όπως υδρογόνο, μεθάνιο, αιθάνιο και ακετυλένιο, τα οποία είναι όλα εξαιρετικά εύφλεκτα (…) Σχεδόν όλα τα δείγματα ήταν εμποτισμένα με έλαιο σιλικόνης, γεγονός που αναδεικνύει πως μετά τη σύγκρουση τα έλαια εκτοξεύτηκαν με τη μορφή σπρέι και κάλυψαν μεγάλο τμήμα της περιοχής σύγκρουσης έως και 50 μέτρα».
Στην εκδοχή της ανάφλεξης των ελαίων σιλικόνης κατέληξαν και οι δύο διορισμένοι από την ανάκριση πραγματογνώμονες σε πόρισμα που συνέταξαν τον Ιούνιο. «Η φωτιά, στη συνέχεια, ακολούθησε την πορεία των μετασχηματιστών των δύο ηλεκτραμαξών μέσω του νέφους του ελαίου σιλικόνης που υπήρχε ήδη στον αέρα και κατέληξε να καίει το έλαιο σιλικόνης που είχε απομείνει στους μετασχηματιστές με τη δημιουργία δύο εστιών».
Οι τεχνικοί σύμβουλοι των οικογενειών, πάντως, προχώρησαν σε μια σειρά από πειράματα από τα οποία προέκυψε ότι το έλαιο σιλικόνης «είναι εξαιρετικά δύσφλεκτο». Στο πόρισμά τους υπογραμμίζουν ότι «δεν κατατάσσεται στις επικίνδυνες ουσίες κάτω από οποιαδήποτε ταξινόμηση».
Για τους ίδιους τους τεχνικούς συμβούλους και τους συγγενείς των θυμάτων ανέκυψε επομένως ένα κρίσιμο ερώτημα: εάν η έκρηξη δεν οφείλεται στην ανάφλεξη των διασκορπισμένων στον αέρα σωματιδίων ελαίου σιλικόνης, ποια ήταν η εύφλεκτη ουσία που ανεφλέγη;
Το ερώτημα έγινε ακόμη πιο πιεστικό, καθώς μερικές εβδομάδες μετά το δυστύχημα ελήφθησαν δείγματα από το σημείο της σύγκρουσης και εστάλησαν στο Γενικό Χημείο του Κράτους για ανάλυση. Από έγγραφα που έχουν συμπεριληφθεί στη δικογραφία προκύπτει ότι στο σημείο ανιχνεύτηκε η χημική ουσία ξυλόλιο, ένας εύφλεκτος χημικός διαλύτης που χρησιμοποιείται για την παρασκευή χρωμάτων, αλλά και τη νόθευση καυσίμων. Η συγκεκριμένη χημική ουσία ανιχνεύτηκε, παρά το γεγονός ότι τα συντρίμμια είχαν απομακρυνθεί από το σημείο της σύγκρουσης και ο χώρος είχε καλυφθεί με χαλίκι.
Στην κατάθεσή του στην εξεταστική επιτροπή της Βουλής ο Ιταλός επικεφαλής της Hellenic Train, Μ. Καποπόρτο, υποστήριξε ότι το ξυλόλιο εμπεριέχεται σε διαλύτες που χρησιμοποιούνται για τον καθαρισμό των τρένων από τα γκράφιτι. Ο ισχυρισμός του πάντως δεν έπεισε τους συγγενείς των θυμάτων, ούτε όμως τα μέλη της ΕΔΑΠΟ (Επιτροπή Διερεύνησης) που έχουν στραμμένη εδώ και αρκετούς μήνες την προσοχή τους στο περιεχόμενο των κοντέινερ της εμπορικής αμαξοστοιχίας.
Το ίδιο και ο εφέτης ανακριτής Αντώνης Μπακαΐμης, που τον Σεπτέμβριο του 2023 με έγγραφό του προς τη Hellenic Train ζήτησε διευκρινίσεις για το φορτίο της εμπορικής αμαξοστοιχίας. Η απάντηση δόθηκε την 12η Οκτωβρίου με διαβαθμισμένο έγγραφο («εμπιστευτικό») της εταιρείας προς τον κ. Μπακαΐμη. Απ’ αυτό προκύπτει ότι η αμαξοστοιχία 63503 της 28ης Φεβρουαρίου αποτελείτο από συνολικά 13 βαγόνια. Τα τρία απ’ αυτά είχαν φτάσει στην Ελλάδα από τα Σκόπια μέσω του σταθμού της Γευγελής και περιείχαν «πλατιά προϊόντα ελασματοποίησης – λαμαρίνες». Τα άλλα δέκα βαγόνια παρελήφθησαν από τον σταθμό διαλογής της Θεσσαλονίκης και ήταν φορτωμένα με κοντέινερ που περιείχαν –σύμφωνα με τα φορτωτικά έγγραφα– μπίρες, μεταλλικά σύρματα και υλικά παρασκευής τροφίμων.
Διαγράφηκαν τα βίντεο
Κατόπιν πίεσης των συγγενών των θυμάτων και προκειμένου να ρίξει φως στην υπόθεση η ανάκριση ζήτησε τα βίντεο από τις κάμερες ασφαλείας που βρίσκονται εγκατεστημένες στον σταθμό της Θεσσαλονίκης όπου έγινε η φόρτωση της 63503, αλλά και τους σιδηροδρομικούς σταθμούς απ’ όπου διήλθε η εμπορική αμαξοστοιχία.
Η σχετική διαδικασία πάντως ξεκίνησε με καθυστέρηση και σίγουρα αφού ο φάκελος της ανάκρισης άλλαξε χέρια και πέρασε από τους πρωτοδίκες Λάρισας στον ειδικό εφέτη ανακριτή.
Το αποτέλεσμα ήταν τα σχετικά βίντεο να σβηστούν, καθώς οι σκληροί δίσκοι στους οποίους αποθηκεύονται τα σχετικά αρχεία βίντεο είναι επανεγγράψιμοι και τα παλαιότερα αρχεία διαγράφονται αυτόματα. «Θέτουμε υπόψιν σας ότι τα εν λόγω αιτηθέντα αρχεία ήτοι τα αρχεία στα οποία έχει καταγραφεί η φόρτωση της εμπορικής αμαξοστοιχίας από τον Σ.Σ. Θεσσαλονίκης την 28η Φεβρουαρίου 2023 είναι διαγραμμένα», αναφέρεται σε επιστολή της ιδιωτικής εταιρείας ασφαλείας προς τον ανακριτή κ. Μπακαΐμη.
Τον Αύγουστο σε υπόμνημα προς την Εισαγγελία του Αρείου Πάγου ορισμένοι συγγενείς θυμάτων έθεσαν μια σειρά από ερωτήματα ζητώντας απαντήσεις. «Γιατί αποκλείετε εκ προοιμίου τη μεταφορά παράνομου φορτίου από την εμπορική αμαξοστοιχία;», είναι το ένα απ’ αυτά.
Νομικοί κύκλοι ανέφεραν στην «Κ» ότι είναι πιθανό το ζήτημα της έκρηξης και πυρκαγιάς να διαχωριστεί από την κύρια δικογραφία, ούτως ώστε να μπορέσει να ερευνηθεί ενδελεχώς δίχως να καθυστερήσει η ολοκλήρωση της ανάκρισης γι’ αυτό καθαυτό το σιδηροδρομικό δυστύχημα και τα αίτια που το προκάλεσαν.
4. Οι καταθέσεις των στελεχών του ΟΣΕ
Στα τέλη Αυγούστου ο εφέτης ανακριτής Λάρισας που διερευνά την υπόθεση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος άσκησε δίωξη εις βάρος πρώην στελεχών και μελών του Δ.Σ. του ΟΣΕ. Μεταξύ αυτών και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού την περίοδο του δυστυχήματος, Σπύρος Πατέρας.
Οι κατηγορίες αφορούν το κακούργημα της διατάραξης ασφαλείας συγκοινωνιών και τα πλημμελήματα της ανθρωποκτονίας, της βαριάς και ελαφράς σωματικής βλάβης από αμέλεια. Οι απολογίες τους ολοκληρώθηκαν στα τέλη Οκτωβρίου, με τα πρώην στελέχη του ΟΣΕ να αρνούνται τις κατηγορίες, δηλώνοντας εν πολλοίς αναρμόδια. Ολοι τους αφέθηκαν ελεύθεροι, ορισμένοι με μεγάλες χρηματικές εγγυήσεις.
Ο Σπύρος Πατέρας, που παραιτήθηκε την επομένη του σιδηροδρομικού δυστυχήματος, κατηγορείται από τον εφέτη ανακριτή Σωτήρη Μπακαΐμη ότι ως το ανώτατο εκτελεστικό όργανο του ΟΣΕ δεν μερίμνησε για την αποκατάσταση των βλαβών, ούτως ώστε να είναι λειτουργικά τα συστήματα ασφαλείας, επικοινωνίας και διαχείρισης της κυκλοφορίας στο δίκτυο του ΟΣΕ.
Στο κατηγορητήριο αναφέρεται ενδεικτικά ότι ενώ ο κ. Πατέρας γνώριζε ότι το σύστημα σηματοδότησης μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων, όπως επίσης και η Ενιαία Τηλεδιοίκηση Λάρισας τελούσαν ήδη από το 2019 εκτός λειτουργίας, «δεν ανέταξε – επισκεύασε τη βλάβη στα εν λόγω ουσιώδη συστήματα ασφαλείας – ελέγχου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας».
Ο ανακριτής τον κατηγορεί ακόμη για τη μετάταξη του σταθμάρχη Λάρισας Βασίλη Σ. (εκτελούσε βάρδια τη νύχτα του δυστυχήματος) από τη Διεύθυνση Πρωτοβάθμιας Εκπαίδευσης Λάρισας στον ΟΣΕ, σε θέση σταθμάρχη, παρότι δεν πληρούσε –υπερέβαινε– το όριο ηλικίας.
Στις 18 Οκτωβρίου ο Σπύρος Πατέρας βρέθηκε ενώπιον του κ. Μπακαΐμη απαντώντας στις ερωτήσεις του. «Σας ετέθη από την ανάληψη των καθηκόντων σας και εντεύθεν το ζήτημα της μη λειτουργίας της φωτεινής σηματοδότησης στο τμήμα της γραμμής Λάρισα – Ν. Πόροι και της απώλειας του ΚΕΚ (τηλεδιοίκησης) Λάρισας;», ρωτήθηκε ο πρώην πρόεδρος του ΟΣΕ. «Το σύνολο της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης του άξονα Αθηνών – Προμαχώνα βρισκόταν υπό ανάταξη στα πλαίσια μιας εν εξελίξει σύμβασης, της 717/2014.
Αμέσως μετά την ανάληψη των καθηκόντων μου ζήτησα από τον κ. Βίνη, διευθύνοντα σύμβουλο της ΕΡΓΟΣΕ, έγγραφη ενημέρωση για την εξέλιξη του έργου», κατέθεσε απολογούμενος. «Θέσατε το πρόβλημα της καθυστέρησης της υλοποίησης της σύμβασης “717” στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ και τις αρμόδιες διευθύνσεις του υπουργείου Μεταφορών;», συνέχισε ο ανακριτής. «Η πίεση ήταν δεδομένη απ’ όλους τους φορείς συμπεριλαμβανομένου του ΟΣΕ», ήταν η απάντηση του Σπύρου Πατέρα.
Στο απολογητικό του υπόμνημα ο ίδιος έθεσε κι ένα νομικά ουσιώδες ζήτημα: αυτό της διοικητικής αυτονομίας της ΕΡΓΟΣΕ, που ήταν αρμόδια για την υλοποίηση της «717». «Ο ΟΣΕ ουδεμία διοικητική αρμοδιότητα κατείχε ώστε να προβεί στην εκτέλεση των σχετικών εργασιών, δεδομένου ότι το έργο δεν είχε ολοκληρωθεί και δεν είχε παραδοθεί σ’ αυτόν από την ΕΡΓΟΣΕ. Η πραγματοποίηση εκ μέρους του ΟΣΕ εργασιών θα οδηγούσε σε αλληλοκάλυψη εργασιών και δαπανών, πράγμα που δεν είναι επιτρεπτό».
Το ίδιο επιχείρημα επανέλαβαν και τα υπόλοιπα πρώην στελέχη του οργανισμού απολογούμενα ενώπιον του κ. Μπακαΐμη. Ο Πέτρος Πανόπουλος, που διετέλεσε γενικός διευθυντής του ΟΣΕ για διάστημα έξι μηνών (από τα τέλη του 2019 έως το καλοκαίρι του 2020) επισημαίνει στο απολογητικό του υπόμνημα ότι «τα στελέχη του ΟΣΕ δεν είχαμε καμία αρμοδιότητα ή δυνατότητα παρεμβάσεως και επισκευής οιουδήποτε τμήματος που ενέπιπτε στο αντικείμενο της σύμβασης – δεν είχαμε καν την τεχνική δυνατότητα», επιρρίπτοντας εμμέσως την ευθύνη στην ΕΡΓΟΣΕ.
Την 20ή Οκτωβρίου, ενώπιον του κ. Μπακαΐμη βρέθηκε και ο Κωνσταντίνος Σπηλιόπουλος, ο οποίος το 2014 διετέλεσε πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ και το α΄ εξάμηνο του 2020 βρέθηκε στο τιμόνι της ΟΣΕ Α.Ε. «Κατά τη θητεία σας θέσατε το πρόβλημα της καθυστέρησης υλοποίησης της σύμβασης “717” στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ;», ρωτήθηκε από τον εφέτη ανακριτή.
«Είχα ζητήσει από τη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ την επιτάχυνση της εκτέλεσης της σύμβασης. Επιπλέον, είχα τακτική επικοινωνία με τον γενικό γραμματέα Μεταφορών Νίκο Σταθόπουλο και συνεχώς πίεζα για την ολοκλήρωση της σύμβασης. Σημειώνω δε ότι ζητούσα συνεχώς συνάντηση με τον αρμόδιο υπουργό Μεταφορών, η οποία δεν έγινε ποτέ με πρωτοβουλία του υπουργού», είπε απολογούμενος, βάζοντας στο κάδρο των ευθυνών τον πρώην υπουργό Κώστα Καραμανλή. «Κατά τη διάρκεια της θητείας μου το υπουργείο δεν άσκησε καμία εποπτεία σχετικά με τη συντήρηση του δικτύου», πρόσθεσε.
Ο γενικός κανονισμός
Αντικρούοντας το εις βάρος τους κατηγορητήριο, τα διωκόμενα πρώην στελέχη του ΟΣΕ έθεσαν ακόμη δύο σημαντικά για την ανάκριση ζητήματα. Το πρώτο είναι αυτό της σωστής εφαρμογής του Γενικού Κανονισμού Κίνησης (ΓΚΚ), ενός είδους εγχειριδίου που ρυθμίζει όλα τα θέματα της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, ανεξάρτητα από τη λειτουργία ή μη συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. «Η κυκλοφορία των συρμών πραγματοποιείται με απόλυτη ασφάλεια βάσει των προβλέψεων και δικλίδων ασφαλείας που περιλαμβάνονται στον Γενικό Κανονισμό Κίνησης, ακόμη και στην περίπτωση που δεν υφίστανται συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης», αναφέρεται στο υπόμνημα του Σπύρου Πατέρα, που βρίσκεται στην ογκώδη δικογραφία. «Το μοιραίο βράδυ του δυστυχήματος», συμπλήρωσε, «οι διατάξεις τού ως άνω γενικού κανονισμού παραβιάστηκαν πολλαπλώς».
Για την κατηγορία της μη λειτουργίας του συστήματος ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ συρμών και σταθμαρχών, ο παραιτηθείς τον Σεπτέμβριο του 2019 διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Παναγιώτης Θεοχάρης, επισήμανε ότι αυτό ουδόλως συνέτεινε στο δυστύχημα, καθώς την ημέρα του δυστυχήματος λειτουργούσε το φωνητικό σύστημα VHF. «Η πλήρης λειτουργία του φωνητικού συστήματος GSMR τίποτα παραπάνω δεν θα προσέθετε ή αφαιρούσε από το τραγικό αποτέλεσμα που επήλθε από αδιανόητες πράξεις και παραλείψεις των εμπλεκομένων στην κυκλοφορία προσώπων», επισημαίνει στο υπόμνημά του ο κ. Θεοχάρης.
https://www.kathimerini.gr/
.jpg)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου