Ο πόλεμος στην Ερυθρά Θάλασσα βάζει σε κίνδυνο το στρατηγικό ευρωατλαντικό σχέδιο ανάδειξης της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό και ενεργειακό κόμβο.
Με την παραπάνω ανακοίνωση υποδέχθηκε την αποστολή πολεμικών πλοίων της ΕΕ η Ενωση Εφοπλιστών της Ευρωπαϊκής Κοινότητας (ECSA).
Στο ίδιο μήκος κύματος, το Παγκόσμιο Συμβούλιο Ναυτιλίας εξέφρασε την «ευγνωμοσύνη» του προς τη Ναυτική Δύναμη της ΕΕ για την έναρξη της επιχείρησης «Ασπίδες», με την οποία κλιμακώνεται η εμπλοκή της χώρας μας στα καυτά μέτωπα των ιμπεριαλιστικών ανταγωνισμών, μέσω της αποστολής φρεγάτας, αλλά και με την ανάληψη της διοίκησης από το Στρατηγείο της Λάρισας.
Ο υπουργός Αμυνας, Νίκος Δένδιας, έκανε ξεκάθαρο πως η αναβάθμιση της εμπλοκής γίνεται με κριτήριο τα συμφέροντα του κεφαλαίου: «Η μείωση της κίνησης εμπορευμάτων στον Πειραιά ανέρχεται σε 40% περίπου και αυτό έχει πολύ βαριές συνέπειες στην ελληνική οικονομία».
Ανέφερε επίσης ότι «η συγκεκριμένη θαλάσσια διαδρομή είναι η κύρια και οικονομικότερη οδός μεταφοράς εμπορευμάτων στα λιμάνια και τις αγορές της Μεσογείου και της Ευρώπης. Ο ελληνικός εμπορικός στόλος, ο μεγαλύτερος στον κόσμο, είναι ένας από τους σημαντικότερους χρήστες αυτής της διαδρομής. Είναι αυτονόητο ότι η Ελλάδα έχει και συμφέρον και υποχρέωση να διασφαλίσει την απρόσκοπτη κίνηση των ελληνικών πλοίων μέσω της παρουσίας της».
Η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα επηρεάζει ιδιαίτερα τα συμφέροντα των Ελλήνων εφοπλιστών, τα οποία σπεύδει να προασπίσει η κυβέρνηση με τη συμμετοχή της στην αποστολή, έχοντας τη συναίνεση και όλων των άλλων ευρωατλαντικών κομμάτων (ΣΥΡΙΖΑ, ΠΑΣΟΚ κ.ά.).
Οι Ελληνες πλοιοκτήτες εξακολουθούν να κυριαρχούν στις διελεύσεις από τη Διώρυγα του Σουέζ, που διαταράσσει ο πόλεμος στην περιοχή. Περίπου 36,7 εκατομμύρια gt ελληνόκτητης χωρητικότητας (20,37% της ολικής ελληνόκτητης χωρητικότητας) πέρασαν από τη διώρυγα μεταξύ Δεκέμβρη 2023 - Φλεβάρη 2024. Στη δεύτερη θέση ακολουθούν τα πλοία της Κίνας, με 16,8%.
Τα ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια παραμένουν τα πολυτιμότερα στην παγκόσμια αγορά, με εκτιμώμενη αξία 70 δισ. δολαρίων. Η ελληνόκτητη ναυτιλία κατέχει το προβάδισμα λόγω του μεγέθους και της ηλικίας των πλοίων (έχει πολλά νεότευκτα) ενώ οι Ελληνες εφοπλιστές είναι επίσης ιδιοκτήτες του δεύτερου μεγαλύτερου στόλου μεταφοράς LNG, με 143 πλοία και αξία στόλου 31,1 δισεκατομμυρίων δολαρίων.
Είναι φανερό επομένως για ποιανών τα συμφέροντα πάει η φρεγάτα στην Ερυθρά. Βέβαια, το εφοπλιστικό κεφάλαιο και οι ναυλομεσίτες δεν είναι διατεθειμένοι να χάσουν ούτε σεντ απ' αυτήν την «αναταραχή» στο Εμπόριο και γι' αυτό αυξάνουν κατακόρυφα τόσο τα ασφάλιστρα των φορτίων, όσο και τα ναύλα τους.
Ενδεικτικά, το μέσο κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου από τη Σαγκάη προς την Ευρώπη έχει αυξηθεί κατά 256% ενώ τα ασφάλιστρα από το 0,6% της αξίας του φορτίου, έχουν φτάσει πλέον το 2%. Μάλιστα, στα πλοία που επιλέγουν τη διαδρομή του Σουέζ επιβάλλεται πρόσθετο ασφάλιστρο κινδύνου πολέμου, που ξεπερνάει το 0,3% της αξίας ενός πλοίου!
Συνολικά, υπολογίζεται ότι η παράκαμψη του Σουέζ έχει ανεβάσει το κόστος μεταφοράς κάθε εμπορευματοκιβωτίου από περίπου 1.800 ευρώ σε 6.500 ευρώ. Εννοείται βέβαια ότι όλες αυτές οι υπέρογκες αυξήσεις περνάνε τελικά στην κατανάλωση, με νέες αυξήσεις στα προϊόντα, για να μη θιχτούν τα κέρδη των πολυεθνικών του Εμπορίου και των Μεταφορών.
Τα μεγάλα λιμάνια της Μεσογείου, ανάμεσά τους αυτά του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, έχουν ήδη αρχίσει να επηρεάζονται, χτυπώντας κόκκινο συναγερμό στα επιτελεία της κυβέρνησης και των άλλων αστικών κομμάτων, αφού πλήττεται το στρατηγικό σχέδιο ανάδειξης της χώρας σε διαμετακομιστικό και ενεργειακό κόμβο, για τα συμφέροντα της αστικής τάξης.
Οπως αναφέρουν αναλυτές, «η αδυναμία διέλευσης στη διαδρομή της Διώρυγας του Σουέζ θα μπορούσε να περιθωριοποιήσει τη Μεσόγειο στο θαλάσσιο εμπόριο. Εάν η κρίση συνεχιστεί, οι θαλάσσιες διαδρομές πρέπει να επαναπρογραμματιστούν και οι λιμένες της Μεσογείου κινδυνεύουν να καταστούν ανενεργοί».
Οι αρχικές εκτιμήσεις έκαναν λόγο για μείωση των φορτίων τουλάχιστον κατά 30% στον Πειραιά, που αποτελεί ενδιάμεσο σταθμό για κολοσσούς όπως οι CMA CGM, «COSCO Container Lines», «Evergreen Line» και «Orient Overseas Container Line». Οι εταιρείες αυτές σταμάτησαν τα δρομολόγια από την Ασία προς τον Πειραιά για τρεις βδομάδες, επιλέγοντας άλλους προορισμούς ως «πύλη εισόδου» στην Ευρώπη.
Ταυτόχρονα, η «Maersk» και άλλες ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων έχουν αλλάξει δρομολόγιο προς το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και δεν εισέρχονται καθόλου στην Ανατολική και Κεντρική Μεσόγειο, με ό,τι συνέπειες έχει αυτό για το λιμάνι του Πειραιά.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της «COSCO Shipping Ports», τον Δεκέμβρη διακινήθηκαν από τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του λιμανιού του Πειραιά 379,7 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια, 0,7% λιγότερα από τον αντίστοιχο μήνα του 2022. Οι απώλειες αυξήθηκαν αισθητά τον Γενάρη του 2024 και υπολογίζονται στο 10% - 15% σε σύγκριση με τον ίδιο μήνα του 2023 (δημοσιεύματα τις υπολογίζουν μεσοσταθμικά στο 12,7%).
Σύμφωνα με το Επαγγελματικό Επιμελητήριο Αθηνών, τα εμπορεύματα που φθάνουν στο λιμάνι του Πειραιά αντιμετωπίζουν καθυστέρηση μέχρι και 20 μέρες, με περισσότερα από 200.000 εμπορευματοκιβώτια να μην έχουν φτάσει ακόμη στο λιμάνι λόγω της κατάστασης στην Ερυθρά Θάλασσα.
Οσον αφορά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αν και δεν υποδέχεται πολλά καράβια που έρχονται απευθείας από το Σουέζ, έχει παρατηρηθεί «σταδιακή επιβράδυνση του ρυθμού αύξησης των διακινούμενων με εμπορευματοκιβώτια φορτίων, ενώ τον Ιανουάριο σημειώθηκε πολύ μικρή κάμψη».
Εννοείται βέβαια ότι η αποστολή φρεγάτας από την ελληνική κυβέρνηση και η συνολικότερη εμπλοκή στον πόλεμο επεκτείνονται στην υπεράσπιση των συμφερόντων της ΕΕ, του ΝΑΤΟ και των συμμάχων τους στην περιοχή, με τα οποία ευθυγραμμίζεται πλήρως η ελληνική αστική τάξη.
Πέρα από το Ισραήλ, που του ζεσταίνουν την πλάτη για να σφαγιάζει τον Παλαιστινιακό λαό, η Ινδία βασίζεται σε τεράστιο βαθμό στη Διώρυγα του Σουέζ, αφού από εκεί περνάει περίπου το 80% όλων των αγαθών προς τη Μεσόγειο και την Ευρώπη (το 15% του συνόλου των ινδικών εξαγωγών)1.
Σημειωτέον, το 2021 η Ελλάδα εξήγαγε εμπορεύματα αξίας 339 εκατ. δολαρίων στην Ινδία, κυρίως ανακυκλώσιμα υλικά χαρτιού, σίδερου και αλουμινίου, ενώ η Ινδία την ίδια χρονιά είχε εξαγωγές αξίας 1,43 δισ. στην Ελλάδα, κυρίως ακατέργαστου αλουμινίου και διυλισμένου πετρελαίου.
Επίσης, το 16% των ευρωπαϊκών προμηθειών LNG διέρχεται από τη Διώρυγα του Σουέζ, ενώ το 10% της συνολικής εισαγωγής LNG της ΕΕ προέρχεται από το Κατάρ. Από τα μέσα Γενάρη, η «QatarEnergy», ο δεύτερος μεγαλύτερος εξαγωγέας LNG, έχει σταματήσει να στέλνει δεξαμενόπλοια μέσω της Ερυθράς Θάλασσας, αυξάνοντας έτσι τα κόστη μεταφοράς. Θυμίζουμε εδώ ότι Ινδία και Κατάρ ήταν οι δύο χώρες που επισκέφτηκε πρόσφατα ο Ελληνας πρωθυπουργός.
Η διασφάλιση της Διώρυγας του Σουέζ και του θαλάσσιου δρόμου μέσω της Ερυθράς έχει μεγάλη σημασία για την ευρωπαϊκή οικονομία, ειδικά στις σημερινές συνθήκες, που απειλείται με νέα κρίση.
Εχει επίσης σημασία για τη διατήρησή του ως βασικού, παγκόσμιου εμπορικού δρόμου, σε αντιπαράθεση με ανταγωνιστικά σχέδια, όπως αυτό της Κίνας, ή και της Ρωσίας, που έχει απευθύνει κάλεσμα στα μονοπώλια των Μεταφορών να χρησιμοποιούν τον «ασφαλέστερο» και γρηγορότερο πλέον Βόρειο Διάδρομο.
Μέχρι να ξεσπάσει ο πόλεμος στην περιοχή, εκτιμάται ότι το 12% του παγκόσμιου εμπορίου διερχόταν από την Ερυθρά Θάλασσα κάθε χρόνο, μεταφέροντας εμπορεύματα αξίας άνω του 1 τρισ. δολαρίων.
Τώρα, οι επιθέσεις των Χούθι κινδυνεύουν να προκαλέσουν «τη μεγαλύτερη εκτροπή του διεθνούς εμπορίου εδώ και δεκαετίες», σύμφωνα με έκθεση της ΜUFJ Financial Group, της μεγαλύτερης τράπεζας της Ιαπωνίας. Ενώ η Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) κάνει λόγο για κρίση η οποία έχει τη δυνατότητα να «αναμορφώσει τα παγκόσμια ναυτιλιακά δίκτυα και τον παγκόσμιο εμπορικό χάρτη»2.
Ηδη, οι 5 μεγαλύτερες γραμμές εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο, που αντιπροσωπεύουν περίπου το 65% της παγκόσμιας ναυτιλιακής ικανότητας, ανέστειλαν τη διέλευση μέσω της Διώρυγας του Σουέζ, με την κυκλοφορία να έχει μειωθεί κατά περίπου 39% από τις αρχές Δεκέμβρη, οδηγώντας σε μείωση κατά 45% του όγκου των εμπορευμάτων, σύμφωνα με στοιχεία της UNCTAD.
Το πλήγμα είναι τεράστιο και για την Αίγυπτο, στρατηγικό σύμμαχο των ΗΠΑ - ΝΑΤΟ στην περιοχή, που βλέπει τα έσοδα από τη Διώρυγα να καταβαραθρώνονται και το γεωπολιτικό της κεφάλαιο να μειώνεται.
Οι αυξήσεις στους χρόνους και στο κόστος αποστολής επιβαρύνουν την παγκόσμια οικονομία, η οποία «βιώνει την πιο αργή μισή δεκαετία ανάπτυξης σε 30 χρόνια», σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα. Ηδη το παγκόσμιο εμπόριο έχει μειωθεί κατά 1,3% από τον Νοέμβρη έως τον Δεκέμβρη, σύμφωνα με έκθεση του Γερμανικού Ινστιτούτου του Κιέλου, ενώ έκθεση της «Allianz» προβλέπει ότι «αν η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχιστεί για αρκετούς ακόμη μήνες, η αύξηση του παγκόσμιου ΑΕΠ θα επιβραδυνθεί κατά 0,4% και ο πληθωρισμός θα αυξηθεί κατά 0,5%»3.
Ηδη οι βιομηχανίες της Ευρώπης έχουν αρχίσει να βιώνουν τις επιπτώσεις: Το εργοστάσιο της «Tesla» έκλεισε στο Βερολίνο για μερικές μέρες στις αρχές του μήνα λόγω καθυστερήσεων στις αποστολές. Η «Volvo» έθεσε σε αδράνεια τη γραμμή συναρμολόγησης στο Βέλγιο για τρεις μέρες τον Φλεβάρη, αναμένοντας από την Κίνα βασικά κομμάτια για τα κιβώτια ταχυτήτων, ενώ η παραγωγή σε εργοστάσιο της «Suzuki» στην Ουγγαρία σταμάτησε για μια βδομάδα, λόγω καθυστέρησης στην παραλαβή κινητήρων και άλλων εξαρτημάτων από την Ιαπωνία.
Σύμφωνα με δημοσίευμα των «Financial Times», η πλειοψηφία των επιχειρήσεων, ειδικά στην Ευρώπη, αναφέρουν «επιδείνωση στις αλυσίδες εφοδιασμού τους, συμπεριλαμβανομένων μεγάλων οικονομιών όπως η Γερμανία, η Γαλλία και η Ιταλία. Οι κατασκευαστές στην Ελλάδα, ένα από τα κράτη της ΕΕ που βρίσκονται πιο κοντά στη Διώρυγα του Σουέζ, ήταν μεταξύ αυτών που επλήγησαν περισσότερο, σύμφωνα με την έρευνα».
Το παζλ της ελληνικής εμπλοκής συμπληρώνεται από την τεράστια γεωπολιτική αξία που έχει η περιοχή της Ερυθράς για τα συνολικότερα συμφέροντα του ΝΑΤΟ, στον ανταγωνισμό του κυρίως με την Κίνα.
Η περιοχή που βρέχεται από την Ερυθρά Θάλασσα περιλαμβάνει τις ακτές της Υεμένης και το νησί Σοκότρα (με αμφισβητούμενο καθεστώς κυριαρχίας), καθώς και τις ακτές της Αιγύπτου, του Σουδάν, της Ερυθραίας, του Τζιμπουτί, της Σομαλίας και της Σαουδικής Αραβίας.
Στην περιοχή υπάρχει έντονη παρουσία χερσαίων στρατιωτικών δυνάμεων των ΗΠΑ, της Γαλλίας, των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, της Βρετανίας και της Κίνας, όπως και ναυτικών δυνάμεων από άλλες χώρες (Ιαπωνία, Ινδία, Ισπανία και σποραδικά της Ρωσίας στο παρελθόν).
Εκεί επιχειρούν ήδη δύο πολυεθνικές Συνδυασμένες Δυνάμεις Κρούσης των ΗΠΑ: Η Combined Task Force-150, που εδρεύει στο Μπαχρέιν και συμμετέχουν δυνάμεις από Αυστραλία, Καναδά, Δανία, Γαλλία, Πακιστάν, Ιαπωνία, Γερμανία, Βρετανία, ενώ στο παρελθόν συμμετείχαν δυνάμεις από Ιταλία, Ινδία, Μαλαισία, Ολλανδία, Νέα Ζηλανδία, Πορτογαλία, Σιγκαπούρη, Ισπανία, Ταϊλάνδη και Τουρκία. Επίσης, η Combined Task Force-153 με τη συμβολή της Αιγύπτου.
Υπενθυμίζεται ότι από το 2008 βρίσκεται σε εξέλιξη και η πρώτη ναυτική επιχείρηση της ΕΕ, με την ονομασία «Atalanta», στην οποία η Ελλάδα συμμετείχε με τις φρεγάτες «Σαλαμίς», «Ψαρά», «Ελλη» και «Αδριάς».
Στρατιωτική βάση στην περιοχή διαθέτει και το Πολεμικό Ναυτικό της Κίνας, στο Τζιμπουτί, σε στρατηγική θέση στο στενό Bab-el-Mandeb, απέναντι από την Υεμένη. Η βάση βρίσκεται δίπλα στο λιμάνι Doraleh, στα δυτικά της πόλης του Τζιμπουτί, που το εκμεταλλεύεται η Κίνα, ενώ στα νότια της πόλης υπάρχουν πολλές άλλες ξένες στρατιωτικές βάσεις, των ΗΠΑ, της Γαλλίας και της Ιαπωνίας.
Μάλιστα, η Κίνα αποφάσισε να στείλει στις 21 Φλεβάρη νέες ναυτικές δυνάμεις στην περιοχή, με ένα αντιτορπιλικό, μια φρεγάτα και ένα σκάφος ανεφοδιασμού, με πάνω από 700 στρατιωτικούς.
Δυνάμεις στην περιοχή διατηρεί και η Τουρκία, στο στρατόπεδο TURKSOM στο Μογκαντίσου της Σομαλίας, τη μεγαλύτερη υπερπόντια στρατιωτική βάση της. Μάλιστα, η Σομαλία και η Τουρκία ανακοίνωσαν πρόσφατα ότι θα επεκτείνουν τους όρους της αμυντικής συμφωνίας του 2011 για να συμπεριλάβουν τον ναυτιλιακό τομέα. Παράλληλα, τουρκικές εταιρείες διαχειρίζονται το λιμάνι και το αεροδρόμιο του Μογκαντίσου από το 2014.
Παραπομπές
3. https://www.allianz-trade.com/en_BE/news/latest-news/red-sea-crisis.html
Κυβερνητικές ευχές για ... «καλή τύχη» στο «στόμα του λύκου»
Αποκαλυπτικό των κινδύνων που έχει η αποστολή της φρεγάτας «Υδρα» στην Ερυθρά Θάλασσα, στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής και ευρωατλαντικής πολεμικής αποστολής, είναι τα όσα είπε ο ίδιος ο υπουργός Αμυνας, Ν. Δένδιας, μεταβαίνοντας στο πλοίο στον Ναύσταθμο της Σαλαμίνας, προκειμένου να μιλήσει στο πλήρωμα.
Στην ομιλία του αναγνώρισε ότι «η κατάσταση ασφάλειας στην Ερυθρά Θάλασσα και στον Κόλπο του Αντεν έχει επιδεινωθεί. Επιθέσεις σε εμπορικά πλοία από ομάδες ενόπλων, από πυραύλους, από drones, αποτελούν απειλή κατά της σταθερότητας, της ασφάλειας, αλλά και της παγκόσμιας, και ειδικά της ελληνικής οικονομίας», εξ ου και «η συμμετοχή στην επιχείρηση εμπεριέχει κινδύνους, σημαντικούς κινδύνους». Καταλήγοντας, ο υπουργός ευχήθηκε προκλητικά στο πλήρωμα «καλή τύχη»!
Αλλά και η Ντόρα Μπακογιάννη σε δηλώσεις της μεσοβδόμαδα ανέφερε ότι «στον κόσμο σήμερα (...) δεν υπάρχει τζάμπα γεύμα. Οταν ανήκεις κάπου (σ.σ. σε μια ιμπεριαλιστική συμμαχία), ανήκεις και περιμένεις την αλληλεγγύη του αλλουνού, και δίνεις τη δική σου αλληλεγγύη. Πόσο μάλλον για ένα θέμα το οποίο εμάς μας καίει. Είμαστε η πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο. Εχουμε ευθύνες», κάνοντας καθαρό ότι το φαγοπότι της αστικής τάξης έχει στο μενού ακόμα και θυσίες του λαού και των στρατιωτικών (η φρεγάτα λέγεται ότι απέπλευσε με τον ανώτατο αριθμό πληρότητας - 250 άτομα) που στέλνονται κρέας στα κανόνια.
Η ίδια επιβεβαίωσε, εξάλλου, τους κινδύνους της αποστολής, αλλά και το γεγονός ότι στο σχέδιό τους υπάρχει και πρόβλεψη περί απωλειών. Χαρακτηριστικά, όταν της τέθηκε το ζήτημα ότι η κυβέρνηση με αυτήν την αποστολή αναλαμβάνει κι ένα «ρίσκο», απάντησε: «Δεν υπάρχει τίποτε στη ζωή δίχως ρίσκο. Και οι άνδρες και οι γυναίκες των Ενόπλων Δυνάμεων όταν παίρνουν τον όρκο το ξέρουν αυτό. Δεν είναι συνταξιούχοι που μένουν στο σπίτι τους. Είναι μάχιμοι στρατιωτικοί. Υπάρχει ένα ρίσκο», είπε, ενώ το ίδιο κυνικά έκανε καθαρό ότι η συμμετοχή σε τέτοιες ιμπεριαλιστικές επιχειρήσεις και αποστολές «έχει σημασία στη διεθνή σκηνή», αφού «η διεθνής σκηνή δεν είναι φιλίες, είναι συμφέροντα, άρα τα ζυγίζεις όλα και παίρνεις τις αποφάσεις σου».
Μέσα σ' αυτό το κλίμα, η φρεγάτα «Υδρα» χάραξε ρότα για την Ερυθρά Θάλασσα, με το πλήρωμα να στέλνεται στο «στόμα του λύκου», προασπίζοντας συμφέροντα του κεφαλαίου και υπηρετώντας ευρωατλαντικά σχέδια σε μια ζώνη όπου κλιμακώνονται οι ανταγωνισμοί του ΝΑΤΟ με την Κίνα για τις πλουτοπαραγωγικές πηγές και τους διαύλους.
Ενδεικτικό για τους κινδύνους της αποστολής, είναι το γεγονός ότι στις δοκιμές του πλοίου τις προηγούμενες βδομάδες, πριν αναχωρήσει για την εμπόλεμη ζώνη, δοκιμάστηκαν σενάρια όπως ότι μαχητικά της Πολεμικής Αεροπορίας έκαναν διαδοχικές εικονικές προσβολές προς το πλοίο, προσομοιώνοντας επιθέσεις βαλλιστικών πυραύλων αλλά και drones.
Επίσης, δοκιμάστηκαν σενάρια προσομοίωσης για «ασύμμετρες απειλές» από μικρά ταχύπλοα με τη συνδρομή σκαφών ανορθόδοξου πολέμου της Διοίκησης Ειδικού Πολέμου. Δοκιμάστηκε, τέλος, ο οπλισμός του πλοίου με πραγματικά πυρά στο Πεδίο Βολής «Καράβια».
Στο μεταξύ, επιχειρώντας να βάλουν και μια πινελιά δήθεν φιλολαϊκότητας στο όλο εγχείρημα, η κυβέρνηση και τα παπαγαλάκια της προκαλούν ισχυριζόμενοι ότι η αποστολή αφορά και τη ζωή των Ελλήνων ναυτικών, όπως και «τη σημαντική αύξηση του κόστους των προϊόντων εξαιτίας της αύξησης του μεταφορικού κόστους μετά τις επιθέσεις σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα».
Πραγματικά προκλητικά προσχήματα, την ώρα που η κυβέρνηση δεν έχει λάβει κανένα μέτρο ώστε τα εμπορικά πλοία να μην προσεγγίζουν εμπόλεμες ζώνες, ή να κατοχυρώνεται στους ναυτεργάτες που έχουν μπάρκο για εκεί το δικαίωμα παλιννόστησης, αποκλειστικά με έξοδα της εταιρείας, ανεξαρτήτως όρων και προϋποθέσεων, όπως απαιτούν τα ναυτεργατικά σωματεία. Κι όσο για την ακρίβεια... λίγο ακόμα και θα πουν ότι στέλνουν τη φρεγάτα να ελέγξει τα κέρδη των σουπερμαρκετάδων.
Η αποστολή στο πλαίσιο της «EURONAVFOR Aspides» (προβάλλεται ως η μεγαλύτερη στρατιωτική επιχείρηση που σχεδίασε ποτέ η ΕΕ) ξεκίνησε μετά και την έγκριση που έδωσε το πρωί της Δευτέρας το ΚΥΣΕΑ, με το πλοίο να αποπλέει από τον Ναύσταθμο Σαλαμίνας αργά το βράδυ της ίδιας μέρας, με μια ενδιάμεση στάση στη Σούδα πριν ανοιχτεί για το πεδίο επιχειρήσεων στον Ινδο-Ειρηνικό.
Η ανάπτυξη αυτή καμία σχέση δεν έχει με την Αμυνα της χώρας και τα λαϊκά συμφέροντα. Διόλου τυχαία, υλοποιείται λίγες μόνο βδομάδες μετά τον 5ο γύρο «Στρατηγικού Διαλόγου» (ΣΔ) μεταξύ των κυβερνήσεων Ελλάδας - ΗΠΑ (ξεκίνησε το 2018 επί ΣΥΡΙΖΑ), στην Ουάσιγκτον, στο Κοινό Ανακοινωθέν του οποίου τονίζεται χαρακτηριστικά ότι οι δύο πλευρές «ανανέωσαν τη δέσμευσή τους για την προαγωγή της σταθερότητας, της ειρήνης και της ευημερίας στην Ευρώπη και στην περιοχή, ιδίως μετά την επίθεση της 7/10 στο Ισραήλ, τις βίαιες ενέργειες των Χούθι που απειλούν τα δικαιώματα και τις ελευθερίες της ναυτιλίας και της ναυσιπλοΐας στην Ερυθρά Θάλασσα».
Τονίζεται, επίσης, ότι «οι ΗΠΑ εξέφρασαν ικανοποίηση για (...) την ισχυρή υποστήριξη προς το Ισραήλ, τη συμμετοχή της στην επιχείρηση "Prosperity Guardian" και επαίνεσαν την Ελλάδα για τον ηγετικό της ρόλο στη νέα ναυτική επιχείρηση της ΕΕ, EUNAVFOR Aspides».
Προηγήθηκε, επίσης, ταξίδι του Ελληνα πρωθυπουργού στην Ινδία, όπου παρείχε εκ νέου διαβεβαιώσεις για την προσήλωση της Αθήνας στον «Οικονομικό Διάδρομο Ινδίας - Μέσης Ανατολής - ΕΕ» (IMEC), ο οποίος διαμορφώνεται υπό την καθοδήγηση των ΗΠΑ ως αντίβαρο στον κινεζικό «Δρόμο του Μεταξιού».
Δίαυλος όπου ο ευρωατλαντικός άξονας σπεύδει να απλώσει πολεμικά του μέσα με πρόσχημα την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, τους Χούθι ή ό,τι άλλο, κι ενώ το θερμόμετρο της έντασης ολοένα ανεβαίνει.
Σημειωτέον, η εμπλοκή σε άλλο ένα μέτωπο επιχειρήσεων που απλώνεται από την Ερυθρά έως τον Περσικό, δεν περιορίζεται στην αποστολή του πλοίου.
Θυμίζουμε ότι με βάση και τις προτάσεις που έκανε προηγουμένως η ελληνική κυβέρνηση (στην πρεμούρα της να παίξει ακόμα πιο ενεργό ρόλο Ευρωατλαντικού χωροφύλακα στην ευρύτερη περιοχή, ώστε η ντόπια αστική τάξη να διεκδικήσει από καλύτερες θέσεις μερτικό της καπιταλιστικής λείας), το επιχειρησιακό στρατηγείο της «EUNAVFOR Aspides» είναι το Ελληνικό Στρατηγείο Επιχειρήσεων της ΕΕ (ΕΣΕΕΕ/EU - OHQ, ένα από τα πέντε Στρατηγεία της ΕΕ, τα άλλα εδρεύουν σε Γαλλία, Γερμανία, Ιταλία, Ισπανία) με έδρα την 1η Στρατιά στη Λάρισα και διοικητή του τον αρχιπλοίαρχο (προς προαγωγή σε υποναύαρχο) Β. Γρυπάρη. Θα παίξει ρόλο διοικητή «εν όρμω», ενώ διοικητής επί του πεδίου («εν πλω») θα είναι σε πρώτη φάση Ιταλός υποναύαρχος.
Στο πεδίο, για την ώρα κύριες μονάδες κρούσεως στέλνουν οι Ελλάδα, Γαλλία, Ιταλία και Γερμανία (το ιταλικό αντιτορπιλικό «Caio Duillio» - «διοικητόπλοιο» σε πρώτη φάση της επιχείρησης, την «Υδρα», τη γαλλική «Languedoc» και τη γερμανική φρεγάτα «Hessen»), ενώ πρόθεση να πάρει μέρος με στελέχη έχει εκφράσει η Κύπρος.
Δεν αποκλείεται η αποστολή και πλοίων γενικής υποστήριξης, ενώ καθώς πρόκειται για ένα αχανές πεδίο («το θέατρο επιχειρήσεων περιλαμβάνει τα Στενά του Baab al-Mandab και τα Στενά του Ορμούζ, καθώς και τα διεθνή ύδατα στην Ερυθρά Θάλασσα, στον Κόλπο του Αντεν, στην Αραβική Θάλασσα, στον Κόλπο του Ομάν και στον Περσικό Κόλπο», τονίζεται στη σχετική απόφαση 2024/583 του Συμβουλίου της ΕΕ) αναζητούν ποια λιμάνια είναι κατάλληλα και ασφαλή ώστε να δέσουν τα πλοία όποτε χρειαστεί.
Η αρχική εντολή της «EUNAVFOR Aspides» θα είναι 12 μήνες από την ημερομηνία έναρξής της, με δυνατότητα επανεξέτασης πριν από τη λήξη της ισχύος της. Βέβαια, ελληνικό πλοίο θα μείνει στην περιοχή «για όσο χρειαστεί», εξ ου και όπως επιβεβαιώνουν ανώτατες στρατιωτικές πηγές, την «Υδρα» θα «σκαντζάρει» αργότερα η φρεγάτα «Ψαρά». Στο ενδιάμεσο και σύμφωνα με όσα συναποφασίστηκαν από τις κυβερνήσεις σε επίπεδο ΕΕ η «EUNAVFOR Aspides» θα «συνεργάζεται» με την επιχείρηση «Prosperity Guardian», όπου ηγούνται οι ΗΠΑ.
ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ Σαββατοκύριακο 2-3/3/24
.jpg)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου