Κάθε «γωνιά» του Σαρωνικού κρύβει και μια ναυτική ιστορία, «γραμμένη» σε καιρό πολέμου αλλά και ειρήνης. του Σταύρου Μαλαγκονιάρη
Η πρόσφατη βύθιση του ναρκοθηρευτικού «Καλυψώ» μετά από τον εμβολισμό του από ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, το «Maersk Launceston», έξω από το λιμάνι του Πειραιά, χωρίς ευτυχώς θύματα, ξυπνάει μνήμες παλιών ναυαγίων στην ευρύτερη περιοχή του Σαρωνικού.
Ανάμεσά τους οι δύο πιο πολύνεκρες τραγωδίες του Πολεμικού Ναυτικού σε καιρό ειρήνης, το ναυάγιο του ναυαγοσωστικού «Αλέξανδρος Ζ» (1923), όπου έχασαν τη ζωή τους 297 στελέχη του ΠΝ, και η βύθιση του αρματαγωγού «Μέρλιν» (1972) μετά από σύγκρουση με ένα μεγάλο τάνκερ, με 44 νεκρούς.
Ενα άλλο ναυτικό ατύχημα με σκάφος του ΠΝ που είχε απασχολήσει το Πανελλήνιο έγινε πιο μακριά, στα Αυλάκια της Σάμου, στις 4 Νοεμβρίου 1996, οπότε βυθίστηκε η πυραυλάκατος «Κωστάκος» μετά από σύγκρουση με το επιβατηγό «Σάμαινα» και έχασαν τη ζωή τους τέσσερα άτομα.
Ξεχωριστή περίπτωση αποτελούσε το ναρκαλιευτικό «Σπερχειός», που μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου εκτελούσε, μαζί με άλλα πολεμικά σκάφη, ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες καθώς τα προπολεμικά επιβατηγά είχαν όλα βυθιστεί εκτός από τρία. Δυστυχώς, όμως, ταξιδεύοντας τη Μεγάλη Πέμπτη 2 Μαΐου 1945 από Πειραιά για Κυκλάδες, το «Σπερχειός» βυθίστηκε 7 μίλια βόρεια του φάρου της Ζούβρας (Υδρα), με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 84 άνθρωποι, στη πλειονότητά τους Συριανοί.
Σήμερα, πάντως, «ξεφυλλίζοντας» βιβλία και παλιές εφημερίδες, θυμόμαστε προπολεμικά και μεταπολεμικά ναυάγια που έγιναν στο Σαρωνικό, λίγα μίλια έξω από τον Πειραιά, και διαβάζουμε για εγκληματικές «κόντρες» των ακτοπλόων, γνωστά και άγνωστα εγκλήματα των ναζί, αλλά και για την υποδειγματική επιχείρηση διάσωσης από το κρουαζιερόπλοιο «Γιούπιτερ».
Η μεγαλύτερη τραγωδία για το ΠΝ «γράφτηκε» σε καιρό ειρήνης
Η μεγαλύτερη τραγωδία του Πολεμικού Ναυτικού, από πλευράς αριθμού θυμάτων σε καιρό ειρήνης, «γράφτηκε» λίγα μίλια μακριά από τον Ναύσταθμο Σαλαμίνας, μεταξύ Δραπετσώνας και Ψυττάλειας.
Το ναυάγιο έγινε το απόγευμα της 10ης Μαρτίου 1923 και έχασαν τη ζωή τους 297 στελέχη του ΠΝ (12 αξιωματικοί, 87 υπαξιωματικοί, 193 ναύτες και 5 τεχνικοί), που ήταν εξοδούχοι και πήγαιναν στον Πειραιά με το ναυαγοσωστικό «Αλέξανδρος Ζ.»
Το «Αλέξανδρος Ζ» ανήκε στην εταιρεία Ζαλοκώστα, είχε ναυπηγηθεί το 1920 στο Ρότερνταμ και βρισκόταν, όπως και το ναυαγοσωστικό «Ελση», στην υπηρεσία του Ναυτικού.
Τη μοιραία ημέρα τα δύο ναυαγοσωστικά, όπως και τα δύο ειδικά μικρά επιβατηγά του ΠΝ, οι λεγόμενες «ευκαιρίες», διατέθηκαν για τη μεταφορά εξοδούχων από πλοία και τον Ναύσταθμο στον Πειραιά. Το «Αλέξανδρος Ζ» παρέλαβε εξοδούχους από τρία θωρηκτά και ορισμένα ελαφρά πολεμικά πλοία. Ο ακριβής αριθμός τους δεν ήταν γνωστός.
Σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση του υπουργείου Ναυτικών (εφ. «Ριζοσπάστης», 12.3.1923) «επέβησαν επ’ αμφοτέρω (εν. τα ναυαγοσωστικά) ουχί περισσότεροι των όσων συνήθως επιβαινόντων έκαστον Σάββατον». Ωστόσο, όλα δείχνουν ότι στο «Αλέξανδρος Ζ.» είχαν επιβιβαστεί υπεράριθμοι αφού η χωρητικότητα του σκάφους ήταν για 100 άτομα και οι επιβιβασθέντες ξεπερνούσαν τους 300.
Από μαρτυρίες προκύπτει ότι πολλοί βρίσκονταν στο κατάστρωμα του «Αλέξανδρος Ζ.». Κάποια στιγμή, σύμφωνα με την επίσημη ανακοίνωση, πολλοί επιβαίνοντες, για να προστατευτούν από τα κύματα και την ελαφρά βροχή, συγκεντρώθηκαν στην αριστερή πλευρά και το σκάφος πήρε κλίση.
Οι αξιωματικοί διέταξαν τότε μετακίνηση προς τα δεξιά, που έγινε όμως με αταξία, με αποτέλεσμα να προκληθεί εισροή υδάτων και το σκάφος να ανατραπεί. Κατά την ανατροπή, λόγω της εισροής μεγάλης ποσότητας ψυχρού θαλασσινού νερού, οι λέβητες ψύχθηκαν απότομα και έγινε έκρηξη, αυξάνοντας τον αριθμό των θυμάτων, ενώ το «Αλέξανδρος Ζ.» βυθίστηκε σε βάθος περίπου 64 μέτρων.
Κατά μια άλλη εκδοχή (εφ. «Εθνος», φ. 11.3.1923), η κλίση προκλήθηκε από αλλεπάλληλα ισχυρά κύματα και εξαιτίας της «το ανθρωποφορτίον του εκύλισε ως μία μάζα εις την θάλασσαν».
Ομως, από άλλα στοιχεία φαίνεται ότι η κακοκαιρία δεν ήταν τόσο ισχυρή, αφού το άλλο ναυαγοσωστικό παρέμεινε στην περιοχή και προσέφερε βοήθεια σε ναυαγούς χωρίς πρόβλημα, ενώ κανονικά έγιναν όλη μέρα και τα δρομολόγια μεταξύ Πειραιά και Σαλαμίνας από τα γεμάτα επιβάτες μικρά βενζινόπλοια.
Οι «κόντρες» των ακτοπλόων προκάλεσαν το ναυάγιο του «Πατρίς»
Οι «κόντρες» των ακτοπλόων εφοπλιστών, που «σημάδεψαν» για πολλές δεκαετίες τις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες, προκάλεσαν το ναυάγιο του επιβατηγού «Πατρίς», κοντά στη νησίδα Πάτροκλος, όπου έχασαν τη ζωή τους 11 άνθρωποι. Το κατασκευής 1902 «Πατρίς» ανήκε στον Απ. Ζούζουλα και είχε ναυλωθεί στους Κ. Γκινάκο ή Γκινάτο και Δημ. Αιγινίτη για ορισμένα δρομολόγια από τον Πειραιά στη Νάξο.
Στις 15 Ιουνίου 1927 το «Πατρίς», με 14μελες πλήρωμα, αναχώρησε, στις 11.30 το βράδυ, από τον Πειραιά, μεταφέροντας μεταξύ άλλων πρόβατα. Επέβαιναν οι ναυλωτές και τρεις επιβάτες, από τους οποίους ο ένας ήταν Αγγλος μηχανικός, που πήγαινε στα σμυριδωρυχεία της Νάξου.
Νωρίτερα, στις 9 το βράδυ, το «Μοσχάνθη Τόγια» της εταιρείας Τόγια, επιστρέφοντας από δρομολόγιο στις Κυκλάδες αναχώρησε από τη Σύρο για τον Πειραιά, με 35 άτομα πλήρωμα και 85 επιβάτες. Περίπου μετά από μισή ώρα αναχώρησε επίσης από Σύρο για Πειραιά το «Τήνος» της ατμοπλοΐας Ιγγλέση.
«Τα δυο ατμόπλοια συνηγωνίζοντο προφανώς εις ταχύτητα πλέοντα ολοταχώς προς τον Πειραιά», έγραφε η εφημερίδα «Εθνος».
Στη 1.50 τα ξημερώματα συναντήθηκαν, στο νοτιοδυτικό ακρωτήριο του Γαϊδουρονησίου, το «Μοσχάνθη Τόγια», το «Τήνος» και το «Πατρίς». Τα δύο πρώτα έπλεαν παράλληλα σε απόσταση 200-300 μέτρα το ένα από το άλλο. Το «Μοσχάνθη» έπλεε προς το μέρος της ξηράς και το «Τήνος» προς το ανοιχτό πέλαγος.
«Οι πλοίαρχοι των δύο ατμοπλοίων έσπευδον προφανώς όπως προλάβη ο εις τον άλλον εις την εκτέλεσιν της στροφής του ακρωτηρίου», έγραφε η εφημερίδα.
Εκείνη τη στιγμή εμφανίστηκε από την αντίθετη κατεύθυνση το «Πατρίς» και βρέθηκε ανάμεσα στα δύο πλοία, έχοντας πιο κοντά, δεξιά, το «Τήνος». Ωστόσο, αντί να συνεχίσει να πλέει ανάμεσα στα δυο πλοία, το «Πατρίς» έκανε, λανθασμένα, στροφή προς τα αριστερά, με αποτέλεσμα να βρεθεί στη πορεία του «Μοσχάνθη», το οποίο δεν πρόλαβε να αντιδράσει και το εμβόλισε με την πλώρη του (πηγή: Χρ. Ντούνης «Τα ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες», τόμος Α’, εκδόσεις Finatec).
Το «Πατρίς» παρουσίασε εισροή υδάτων και βυθίστηκε μέσα σε λίγη ώρα, παρασύροντας στον υγρό τάφο 11 άτομα, ενώ διασώθηκαν 8 ναυτικοί. Οι διασωθέντες περισυνελέγησαν από τις δυο βάρκες που κατέβασε το «Μοσχάνθη» ενώ εντύπωση προκάλεσε ότι το «Τήνος» δεν σταμάτησε για να προσφέρει βοήθεια, με τον ισχυρισμό πως το «Μοσχάνθη» έκανε σήμα πως δεν χρειάζεται κάτι. Αντίθετα, το επερχόμενο «Αγγελική» της εταιρείας Γιαννουλάτου κατέβασε όλες τις βάρκες του για τη διενέργεια ερευνών προς εντοπισμό άλλων αγνοουμένων.
Προφανώς η στάση του «Τήνος» ήταν επίσης αποτέλεσμα του σκληρού ανταγωνισμού μεταξύ των ακτοπλόων εφοπλιστών για την κατάκτηση της «πρωτιάς» στο δρομολόγιο.
Ο πανικός μετά την προσάραξη προκάλεσε 4 θύματα
Ενα ασυνήθιστο ναυτικό ατύχημα έγινε το βράδυ της 27ης Νοεμβρίου 1934, σε μια νησίδα λιγότερο από ένα μίλι από τη Βουλιαγμένη, και στοίχισε τη ζωή σε 4 άτομα.
«Πρωταγωνιστής» ήταν το ηλικίας 54 ετών ατμόπλοιο «Πόπη», που είχε προσαράξει στα βράχια της νησίδας Φλεβοπούλα. Προκλήθηκε ρήγμα, σημειώθηκε εισροή υδάτων και μέσα σε λίγα λεπτά ανατράπηκε με τη δεξιά πλευρά.
Καθώς τα νερά ήταν αβαθή το πλοίο δεν βυθίστηκε. Η αριστερή πλευρά έμεινε έξω από το νερό και οι περισσότεροι επιβάτες και το πλήρωμα βγήκαν στη νησίδα… περπατώντας!
Ωστόσο, ο πανικός και το χάος που επικράτησαν μετά την προσάραξη ήταν η αιτία να χάσουν τη ζωή τους τέσσερα άτομα, τρεις επιβάτες και ο θαλαμηπόλος β' θέσεως Φραγκίσκος Λιόντας, πολύτεκνος, ιδιαίτερα αγαπητός μεταξύ των ναυτεργατών, άλλοτε γενικός γραμματέας της Ναυτικής Ομοσπονδίας.
Αυτή η χαοτική κατάσταση έμεινε παροιμιώδης και από τον ναυτικό κόσμο αποτυπώθηκε με τη φράση «Εγινε της… Πόπης».
Σε αυτό το ναυτικό ατύχημα αναδύθηκαν όλες οι παθογένειες της ελληνικής ακτοπλοΐας της εποχής (ελλείψεις σε μέσα επικοινωνίας και σωστικά, ελλιπείς επιθεωρήσεις κ.ά.), όπως έχει γράψει σε ιστορικό αφιέρωμα η «Εφημερίδα των Συντακτών» («Νησίδες», φ. 11-12/5/2019).
Το ναυάγιο που τραγούδησαν και οι ρεμπέτες
Το βράδυ της 1ης Αυγούστου 1937 σπαρακτικές κραυγές ακούγονταν από τη θάλασσα μέχρι την ακτή της Πειραϊκής, κοντά στον λιμενοβραχίονα Θεμιστοκλέους του Πειραιά.
Ηταν οι επιβάτες και το τριμελές πλήρωμα του πετρελαιοκίνητου «Ανάστασις», με κυβερνήτη τον ιδιοκτήτη του, Χαράλαμπο Λεούση, που απελπισμένα ζητούσαν βοήθεια καθώς βρέθηκαν στο νερό, αφού το σκάφος τους είχε βυθιστεί μετά από σύγκρουση με το ατμόπλοιο «Υδρα» της Αργολικής Ατμοπλοΐας Κ.Ε. Πετσαλή. Η σύγκρουση, που στοίχισε τη ζωή σε 24 άτομα, έγινε ενώ το «Ανάστασις» επέστρεφε από τη Σουβάλα της Αίγινας, με εκδρομείς από την Αθήνα και τον Πειραιά, και το «Υδρα», με 9μελές πλήρωμα, 23 επιβάτες και φορτωμένο εμπορεύματα, έβγαινε από το λιμάνι για το δρομολόγιό του για Λεωνίδιο και Ναύπλιο, με ενδιάμεσους σταθμούς Αίγινα και Σπέτσες
Αργότερα, μετά την ανέλκυση του «Ανάστασις», φάνηκε ότι την ευθύνη είχε το «Υδρα», ένα μικρό αλλά ταχύπλοο σκάφος για την εποχή του, που το αποκαλούσαν και «Υδράκι». Τις φωνές των ναυαγών άκουσαν αρχικά οι θαμώνες στο κέντρο διασκέδασης του Μανώλη Παρλαμά, το μόνο που βρισκόταν τότε στην ερημική περιοχή...
Ο Παρλαμάς, που στα χρόνια της Κατοχής ανέπτυξε μεγάλη αντιστασιακή δράση και εκτελέστηκε από τους ναζί, επιβιβάστηκε αμέσως στη βενζινάκατο του κέντρου και κατευθύνθηκε στην περιοχή του ναυαγίου. Ο ίδιος κατάφερε και διέσωσε 9 ναυαγούς από τους συνολικά 19 διασωθέντες και περισυνέλεξε 7 σορούς.
Το επόμενο σκάφος που έφτασε ήταν η πλοηγίδα του λιμανιού, ενώ οι δύο βάρκες που κατέβασε το «Υδρα» βυθίστηκαν αμέσως διότι «από τον ήλιον και την προφανή εγκατάλειψιν οι σκαρμοί των είχον ανοιχθή»! Αργότερα κατέφτασαν ναυαγοσωστικά και η ατμάκατος του Λιμεναρχείου, που πήραν μέρος στις έρευνες.
Η πολύνεκρη τραγωδία έγινε τραγούδι με τίτλο «Οι αδικοπνιγμένοι», σε στίχους, μουσική και εκτέλεση του Κ. Ρούκουνα. Το τραγούδι έγινε δίσκος. Ομως ο δικτάτορας Μεταξάς διέταξε την απόσυρση αυτού του δίσκου όταν μόλις είχε κυκλοφορήσει από την ODEON με στοιχεία GA 7048.
Τα στοιχεία κατέγραψε ο Σπ. Παπαϊωάννου στην έκδοση της παράταξης «Το Λιμάνι της Αγωνίας», «Ο Πειραιάς και το ρεμπέτικο τραγούδι - Ημερολόγιο 2006». Το τραγούδι ήταν το εξής:
Δυο καπετάνιοι κάνανε μεγάλη απροσεξία
Και τόσος κόσμος πνίγηκε χωρίς καμιά αιτία [x2]
Κοσμάκη δώστε προσοχή ν' ακούστε τα χαμπάρια,
Απ’ όξω από τον Πειραιά τράκαραν δυο καράβια! [x2]
Το ένα η «Ανάστασις», το άλλο το «Υδράκι»
Απέναντι στου Παρλαμά σκορπίσαν το φαρμάκι [x2]
Σκεφτείτε τώρα βρε παιδιά με κλάματα να κράζουν
Γυναίκες, άντρες και παιδιά «σώστε μας» να φωνάζουν [x2]
[φωνή: Ε, ρε τι άδικο κακό ήταν αυτό]
Ετσι τους ήτανε γραφτό άδικα να πνιγούνε
Κι όσοι τους περιμένανε στα μαύρα να ντυθούνε [x2].
Ο «άγνωστος» «Τιτανικός» του Σαρωνικού
Το πολύνεκρο ναυάγιο του νορβηγικού φορτηγού «Ορια» (Oria) κοντά στη νησίδα του Πάτροκλου, απέναντι από την ακτή του Χάρακα Κερατέας και των Λεγρενών, ήταν ένα έγκλημα των ναζί, που όπως πολλά άλλα έμεινε ατιμώρητο.
Τα θύματα του ναυαγίου ξεπερνούν τα 4.000 και σχεδόν στο σύνολό τους ήταν Ιταλοί, αιχμάλωτοι των Γερμανών, που μετά τη συνθηκολόγηση της Ιταλίας (1943) αρνήθηκαν να ενταχθούν στον ναζιστικό στρατό και οδηγούνταν από τα Δωδεκάνησα σε στρατόπεδα συγκέντρωσης. Ομως, μέχρι σήμερα πολλά ονόματα των θυμάτων παραμένουν άγνωστα. Αλλωστε για πολλά χρόνια και το ίδιο το ναυάγιο, όπως και άλλα με θύματα Ιταλούς αιχμαλώτους, που έγιναν στο Αιγαίο, έμειναν στο περιθώριο της Ιστορίας, παρότι συγγενείς αναζητούν, μάταια, στοιχεία για την τύχη των δικών τους. Υπολογίζεται ότι από το 1943 έως τις αρχές του 1945 έχασαν τη ζωή τους στο Αιγαίο περίπου 15.000 Ιταλοί στρατιώτες ενώ μεταφέρονταν στη Γερμανία.
Σήμερα είναι γνωστό ότι το ατμόπλοιο «Ορια», μεταφορικής ικανότητας 2.127 τόνων, κατασκευασμένο το 1920 σε ναυπηγεία του Σάντερλαντ της Αγγλίας, χρησιμοποιήθηκε από το φθινόπωρο του 1943, όπως και άλλα πλοία, από τους Γερμανούς για τη μεταφορά Ιταλών αιχμαλώτων.
Το «Ορια», με 23μελές πλήρωμα (Νορβηγό πλοίαρχο, Ελληνες και Ιταλούς ναυτικούς), αναχώρησε στις 11 Φεβρουαρίου 1944 από τη Ρόδο μεταφέροντας περισσότερους από 4.000 Ιταλούς αιχμαλώτους (άλλες πηγές αναφέρουν 4.115 και άλλες 4.046, με τη δεύτερη εκδοχή να είναι η επικρατέστερη). Επίσης, επέβαιναν 90 Γερμανοί στρατιώτες.
Οι συνθήκες του ταξιδιού ήταν δραματικές. Ενας από τους διασωθέντες, ο μετέπειτα γενικός γραμματέας του Ιταλικού Κομμουνιστικού Κόμματος Αλεσάντρο Νάτα, στο βιβλίο του «Η άλλη αντίσταση» (Einaudi, Τορίνο 1997), έγραφε ότι «(…) οι εργασίες επιβίβασης στο φορτηγό πλοίο “Oria” πραγματοποιήθηκαν με μεγάλη ταχύτητα. Ηταν τότε η πρώτη επαφή με τη βαρβαρότητα και το μίσος των Γερμανών».
Οι αιχμάλωτοι στοιβάχτηκαν στα αμπάρια και ο Νάτα θυμόταν:
«(…) στέκονταν δίπλα δίπλα, σφιχτά, χωρίς καν να μπορούν να κινηθούν, και από τις πρώτες στιγμές ο αέρας δεν έφτανε ν’ αναπνεύσουν. Τελικά, όταν το πλοίο έφυγε, μετά το μεσημέρι, λόγω της ανοχής της συνοδείας και της καλής θέλησης του πληρώματος (…), το περίβλημα (εν. το σκέπασμα του αμπαριού) άνοιξε, οι αξιωματικοί και ορισμένοι στρατιώτες μπόρεσαν να βγουν στο κατάστρωμα επιτρέποντας στους άλλους ανθρώπους να καθίσουν και να αναπνεύσουν».
Το άλλο βράδυ και ενώ το πλοίο απείχε 25 μίλια από τον Πειραιά, ξέσπασε καταιγίδα. Βγήκε από τη πορεία του, προσέκρουσε σε βράχια του Πάτροκλου, προκλήθηκε ρήγμα και βυθίστηκε. Οσοι κατάφεραν να κολυμπήσουν μέχρι την ακτή διασώθηκαν. Συνολικά, ήταν 37 Ιταλοί, 6 Γερμανοί και 6 ναυτικοί, μέλη του πληρώματος. Ο Αλντο Περτσιβάλε, ένας από τους διασωθέντες, είπε αργότερα ότι 12 ναυαγούς συγκέντρωσε στο σπίτι του ένας Ελληνας ψαράς, που τους έδωσε να φάνε και να πιουν κρασί για να ζεσταθούν.
Την επόμενη μέρα έφτασαν οι Γερμανοί, τους έπιασαν και τους υποχρέωσαν να σκάψουν τάφους για τα θύματα. Ο 13χρονος τότε Βαγγέλης Ντούνας, κάτοικος Λεγρενών, είχε διηγηθεί:
«Η τρικυμία είχε κοπάσει, αλλά η άμμος δεν φαινόταν πουθενά. Ολόκληρη η παραλία ήταν σκεπασμένη από αμέτρητα πτώματα που θύμιζαν μαρίδες στο τηγάνι! Πρωτοφανές θέαμα. Γερμανοί στρατιώτες, που είχαν καταφτάσει νωρίτερα, μας απομάκρυναν με απειλητικές διαθέσεις. Θυμάμαι ακόμη πως η θάλασσα ξέβραζε στην παραλία πτώματα για αρκετές ημέρες μετά το ναυάγιο» (βλ. «Εφ.Συν.», «Νησίδες», φ. 30-31/1/2016).
«Σκάβαμε λάκκους και θάβαμε νεκρούς για μία εβδομάδα», είχε πει ο Περτσιβάλε.
Η υποδειγματική επιχείρηση που κράτησε στη ζωή 472 μαθητές σχολείων
Το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου «Γιούπιτερ», που έγινε σε απόσταση μόλις 1.920 μέτρων δυτικά από τους φάρους εισόδου του Πειραιά, έγινε πρώτο θέμα σε ελληνικά και διεθνή Μέσα Ενημέρωσης με θετικό πρόσημο για την υποδειγματική επιχείρηση διάσωσης 472 μαθητών και καθηγητών 15 βρετανικών σχολείων που επέβαιναν στο πλοίο.
Δυστυχώς όμως, υπήρχαν και 4 θύματα. Ηταν δύο μηχανοδηγοί του πλοίου, ένας καθηγητής και η 14χρονη Βίβιαν Μπάρλεϊ.
Το ναυτικό ατύχημα έγινε περίπου στις 6.15 το απόγευμα της 21ης Οκτωβρίου 1988, ενώ το κατασκευής 1961 «Γιούπιτερ» της εταιρείας «Ηπειρωτική Ατμοπλοΐα» των αδελφών Γιώργου και Ανδρέα Ποταμιάνου αναχωρούσε, με 105 μέλη του πληρώματος, για 7ήμερη κρουαζιέρα, με προσεγγίσεις σε Ρόδο, Πορτ Σάιντ, Ασχοντ (Ισραήλ), Αλικαρνασσό και επιστροφή στον Πειραιά.
Την ίδια ώρα, το ιταλικό πλοίο μεταφοράς αυτοκινήτων «Αντίντζε», ναυπηγήσεως 1976, έμφορτο με αυτοκίνητα, κατέπλεε στον Πειραιά για εκφόρτωση μέρους του φορτίου του στη Δραπετσώνα.
Η συνάντηση των δύο πλοίων ήταν μοιραία. Το «Αντίτζε» εμβόλισε το «Γιούπιτερ» με γωνία σχεδόν 90ο, 11,2 μέτρα από το μέσο του μήκους του προς την πρύμνη. Από τη σύγκρουση προκλήθηκε μεγάλο ρήγμα στην αριστερή πλευρά του κρουαζιερόπλοιου, ενώ το «Αντίτζε» υπέστη υλικές ζημιές στην πλώρη. Από το ρήγμα προκλήθηκε εισροή υδάτων, το κρουαζιερόπλοιο πήρε κλίση προς τα αριστερά και βυθίστηκε ύστερα από 40 λεπτά της ώρας σε βάθος 71 μέτρων (Χρήστος Ντούνης, «Τα ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες», Τόμος Β’, εκδόσεις Finatec)
Η Κάρολ Γκάρντνερ, που ήταν τότε 14 χρόνων, βρισκόταν όπως και άλλα παιδιά στην τραπεζαρία του πλοίου και περιέγραφε τη στιγμή της σύγκρουσης ως εξής:
«(…) Μερικά από τα τραπέζια ήταν ήδη γεμάτα με χαρούμενα παιδιά που τρώγανε. Ξαφνικά (…) ακούστηκε το δυνατότερο χτύπημα που είχα ακούσει ποτέ, στέλνοντας τα πιάτα να συντριβούν στο πάτωμα. Ενιωσα άρρωστη και το μόνο που ήξερα ήταν ότι ήθελα να κλάψω. Τα πόδια μου τα ένιωθα [να τρέμουν] σαν ζελέ και μου φάνηκε δύσκολο να σταθώ. “Γρήγορα, τρέξτε, τρέξτε!” φώναξε ο Ελληνας σερβιτόρος (προφανώς εννοεί θαλαμηπόλο): “Στον επάνω όροφο”. Περπατούσα. Κοίταξα στα δεξιά μου και υπήρχε ένας σερβιτόρος που στεκόταν δίπλα σε ένα αναποδογυρισμένο τραπέζι, (….) και, πίσω του, στην πλευρά του “Γιούπιτερ”, ήταν μια τρύπα, μια πολύ μεγάλη τρύπα, με το μπροστινό μέρος ενός μεγάλου μαύρου σκάφους να είναι κολλημένο. Γύρω από το σκάφος, το νερό έμπαινε μέσα».
Σε σύντομο χρόνο έσπευσαν ρυμουλκά, λάντζες, παραπλέοντα πλοία, πλωτά του Λιμενικού κ.ά., που άρχισαν να παραλαμβάνουν επιβάτες και πλήρωμα, τους περισσότερους πάνω από το πλοίο αλλά και κάποιους που είχαν βρεθεί στο νερό.
Στην επιτυχία της επιχείρησης καθοριστικό ρόλο έπαιξαν:
Η εκπαίδευση του πληρώματος αλλά κυρίως η ομοιογένειά του καθώς ήταν όλοι Ελληνες και είχαν κοινή γλώσσα συνεννόησης, δίνοντας ακολούθως τις κατάλληλες οδηγίες στους Αγγλους. Η σημασία της ομοιογένειας του πληρώματος φάνηκε πολλές φορές σε μεταγενέστερα ναυτικά ατυχήματα, κυρίως στο εξωτερικό, καθώς τις κρίσιμες στιγμές επικρατούν συνθήκες… Βαβέλ μεταξύ των πολυεθνικών πληρωμάτων.
Η πειθαρχία που επέδειξαν οι μαθητές ακολουθώντας κατά γράμμα τις οδηγίες του πληρώματος και των καθηγητών τους.
Η υποδειγματική κινητοποίηση που συντόνισε το Λιμενικό Σώμα και πήραν μέρος όλα τα διαθέσιμα πλωτά του λιμανιού του Πειραιά. Αυτό αναγνωρίστηκε στην Ελλάδα και στο εξωτερικό και τιμήθηκαν όλοι στο πρόσωπο του τότε κεντρικού λιμενάρχη Πειραιά, του αείμνηστου ναυάρχου ΛΣ, Μανώλη Πελοποννήσιου, που είχε την ευθύνη του συντονισμού.
Η πολύνεκρη σύγκρουση του υπερτάνκερ με το αρματαγωγό του ΠΝ «Μέρλιν»
Μόλις 5 μίλια μακριά από τον Πειραιά «γράφτηκε» η δεύτερη μεγαλύτερη τραγωδία σε καιρό ειρήνης για το Πολεμικό Ναυτικό. Ηταν η βύθιση του αρματαγωγού «Μέρλιν», που παρέσυρε στον υγρό τάφο 44 στελέχη του ΠΝ.
Το αρματαγωγό βυθίστηκε μέσα σε σύντομο χρόνο, το μεσημέρι της 15ης Νοεμβρίου 1972, μετά από σύγκρουση με το μεγάλο τάνκερ «World Hero» («Παγκόσμιος Ηρωας») της εταιρείας του Σταύρου Νιάρχου.
Το με σημαία Λιβερίας δεξαμενόπλοιο μεταφοράς αργού πετρελαίου, με μεταφορική ικανότητα 219.436 τόνων, ήταν από τα μεγαλύτερα της εποχής.
Είχε κατασκευαστεί το 1970 στην Ιαπωνία και οδηγήθηκε για διάλυση το 1981, σε ηλικία μόλις 11 ετών, πιθανόν λόγω της μεγάλης πετρελαϊκής κρίσης η οποία κατέστησε ασύμφορη την εκμετάλλευση πολλών πλοίων που παροπλίστηκαν και εν συνεχεία διαλύθηκαν.
Τη μοιραία μέρα το «World Hero» είχε αναχωρήσει από τα Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, που τότε ήταν ιδιοκτησίας Νιάρχου, μετά από επισκευές. Πέρασε από τον δίαυλο της Σαλαμίνας, αποβίβασε έξω από τον Πειραιά τον πλοηγό και κατευθύνθηκε προς το Σούνιο.
Στην ίδια κατεύθυνση έπλεε και το «Μέρλιν», με 59 άτομα πλήρωμα, που είχε κατασκευαστεί το 1945 στις ΗΠΑ και παραδόθηκε το 1958 στην Ελλάδα μαζί με άλλα πέντε αδελφά πλοία, ως μέρος προγράμματος στρατιωτικής βοήθειας. Είχε αποπλεύσει από τον ναύσταθμο με προορισμό τη Ρόδο.
Τα δύο πλοία, κινούμενα στην ίδια κατεύθυνση, δεν θα έπρεπε να αντιμετωπίσουν κανένα πρόβλημα. Ωστόσο, ανοιχτά της Γλυφάδας, περίπου 4,5-5 μίλια μακριά από τον Πειραιά, το δεξαμενόπλοιο εμβόλισε το «Μέρλιν», που χάθηκε μέσα σε λίγα λεπτά σε βάθος 90-100 μέτρων.
Η πρώτη ανακοίνωση του Αρχηγείου Ναυτικού ανέφερε τυπικά το γεγονός. Ωστόσο, την ίδια μέρα ο υπαρχηγός του ΠΝ Μανωλόπουλος εμφανιζόταν να κάνει δηλώσεις (εφ. «Μακεδονία», φ. 16.11.1972), επιρρίπτοντας τις ευθύνες για το ναυάγιο στο δεξαμενόπλοιο.
Την επομένη ήρθε η απάντηση από την πλοιοκτήτρια εταιρεία, που εξέφραζε την αντίθεσή της με «ορισμένες αρχές» που έσπευσαν να εκδώσουν ανακοίνωση και με τη σειρά της επέρριπτε ευθύνες στο αρματαγωγό.
Τις επόμενες μέρες φάνηκε ξεκάθαρα η διάσταση απόψεων που υπήρχε μεταξύ των δύο πλευρών για τις ευθύνες του ναυαγίου και αυτό αποτυπώθηκε στα πορίσματα των συνολικά έξι πραγματογνωμόνων. Ωστόσο, στη δίκη, που έγινε τρία χρόνια αργότερα στο Τριμελές Πλημμελειοδικείο Πειραιά, το δικαστήριο επέλεξε τη «σολομώντεια λύση», κρίνοντας ότι υπήρχε συνυπαιτιότητα των δύο σκαφών. Να σημειωθεί δε ότι το Δημόσιο διεκδικούσε ως αποζημίωση το τεράστιο για την εποχή ποσό των 190 εκατ. δραχμών.
Ναυάγια σε καιρό πολέμου
Στα μαύρα χρόνια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου έγιναν πολλά ναυάγια στον Σαρωνικό από πολεμικές ενέργειες. Ωστόσο, ορισμένες απ’ αυτές αποτελούσαν ναζιστικά εγκλήματα καθώς ήταν επιθέσεις σε πλωτά νοσοκομεία.
Δύο τέτοιες επιθέσεις έγιναν το πρωί της 24ης Απριλίου 1941 από γερμανικά βομβαρδιστικά αεροπλάνα, που είχαν ως αποτέλεσμα τη βύθιση του ατμόπλοιου «Πολικός», ανοιχτά των Μεθάνων, και του «Ανδρος», έξω από το Λουτράκι. Και τα δύο ήταν πλοία διαμορφωμένα σε νοσοκομεία, φέροντας τα σήματα του Ερυθρού Σταυρού. Η βύθιση του «Πολικός» δεν είχε ευτυχώς θύματα αλλά από τη βύθιση του «Ανδρος» έχασαν τη ζωή τους πέντε άτομα.
Αλλες πολεμικές ενέργειες είχαν προκαλέσει:
Τη βύθιση από τα γερμανικά «στούκας» του αντιτορπιλικού «Υδρα», στις Λεούσες ή Λαγούσες κοντά στην Αίγινα, στις 22 Απριλίου 1941, όπου έχασαν τη ζωή τους 40 στελέχη του ΠΝ, ανάμεσά τους ο ηρωικός κυβερνήτης του πλοίου, Θεόδωρος Πεζόπουλος.
Τη βύθιση, επίσης μετά από βομβαρδισμό, στην ίδια περιοχή κοντά στην Αίγινα, του ατμόπλοιου «Αυλίς», που έκανε δρομολόγια στον Αργοσαρωνικό, ευτυχώς χωρίς θύματα.
Επίσης κοντά στις Λεούσες, βυθίστηκε, τον Οκτώβριο του 1944, από πρόσκρουση σε νάρκη, το ναρκαλιευτικό «Κάσος». Νωρίτερα είχε μαζέψει από τον Σαρωνικό 44 νάρκες. Τέλος, κοντά στην Αίγινα βυθίστηκε, στις 14 Μαρτίου 1942, μετά από πρόσκρουση σε ελληνική νάρκη, το γερμανικό υποβρύχιο U-133.
.jpg)
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου