Θύμα της συγκυρίας, εγχώριας και διεθνούς, η ιδιοκτησία φέρεται να επιχειρεί να έρθει σε συνεννόηση με τις τράπεζες προκειμένου να προχωρήσει μόνη της στην εκποίηση αποθεμάτων και άλλων περιουσιακών στοιχείων όπως ακίνητα και να συνεχίσει μεσοπρόθεσμα τουλάχιστον τη λειτουργία της.
Ολα ξεκίνησαν το 2011, όταν η Toyota ανακοίνωνε πως θα σταματούσε από το 2013 να πωλεί νέα οχήματα της θυγατρικής της Daihatsu στην Ευρώπη. Τότε λίγοι συνειδητοποίησαν πως αυτό ισοδυναμούσε με προαναγγελία θανάτου για το δίκτυο των αντιπροσώπων της. Ενας από αυτούς ήταν και η ελληνική «Αγκριπάν ΑΕΒΕ», συμφερόντων του Δημήτρη Σ. Παντελεημονίτη.
Η κρίση στη μάρκα, που είχε εξαγοραστεί από την Toyota το 1999, ήταν βαθιά. Ακριβό γιεν και νέοι ευρωπαϊκοί κανονισμοί εκπομπής καυσαερίων σήμαιναν επενδύσεις που δεν μπορούσαν να αποδώσουν, αφού το επιχειρηματικό μοντέλο της Daihatsu βασιζόταν στη χαμηλή τιμολόγηση. Και εκεί οι Νοτιοκορεάτες ήταν ήδη κυρίαρχοι της αγοράς.
Τα προβλήματα όμως του Ελληνα αντιπροσώπου της Daihatsu, της «Αγκριπάν», ήταν ακόμα περισσότερο περιπλεγμένα από αυτά των Ευρωπαίων ομολόγων του: η ελληνική αγορά καινούργιων και όχι μόνον αυτοκινήτων είχε αρχίσει να καταρρέει με επιταχυνόμενους ρυθμούς και ο κλάδος αιμορραγούσε κλείνοντας καταστήματα και απολύοντας εργαζομένους.
H διοίκηση Δ. Παντελεημονίτη στην «Αγκριπάν», συνέχισε τις προσπάθειες. Αλλωστε, κάποια στιγμή είχε καταφέρει η Ελλάδα να είναι η μεγαλύτερη αγορά της Daihatsu σε όλη την Ευρώπη σε απόλυτους αριθμούς. Πουλούσε περισσότερα αυτοκίνητα στην Ελλάδα από ό,τι πωλούσε η Daihatsu σε χώρες όπως η Γερμανία και η Γαλλία.
Νέες μάρκες
Στράφηκε έτσι από νωρίς σε νέες μάρκες όπως ο ινδικός κολοσσός Mahindra & Mahindra, αλλά οι εγγενείς δυσκολίες εισόδου νέας μάρκας σε μια αγορά η οποία μάλιστα συρρικνωνόταν δεν επέτρεψαν να ευοδωθούν τα σχέδια.
Παράλληλα, η «Αγκριπάν» δοκίμασε να αναπτύξει και την εμπορία ελαστικών, που όμως ο ανταγωνισμός από τις μεγάλες πολυεθνικές οι οποίες είχαν απευθείας παρουσία στη χώρα ήταν ανελέητος και τα περιθώρια κέρδους ισχνά. Μόνη δραστηριότητα που εμφανίζει σθένος η αντιπροσώπευση των αγροτικών μηχανημάτων Kubota, όπως τρακτέρ.
Αλλά το 2016 βρήκε την «Αγκριπάν» με σωρευμένες ζημίες ύψους 61,1 εκατ. ευρώ, αρνητικά ίδια κεφάλαια κατά 39,826 εκατ., ληξιπρόθεσμες υποχρεώσεις προς τις τράπεζες, σημαντικό πρόβλημα ρευστότητας, τραπεζικά δάνεια ύψους 135,07 εκατ. τα μισά περίπου εκ των οποίων στην Alpha Bank, προσημειώσεις και εξασφαλίσεις επί ιδιόκτητων ακινήτων ύψους 120,83 εκατ.
Ο κύκλος εργασιών της ήταν μόλις 16,5 εκατ. και ζημίες μετά τους φόρους 5,4 εκατ. Κύκλοι της αγοράς εκτιμούν πως η φετινή και η προηγούμενη χρήση, για την οποία δεν έχουν δημοσιευθεί οικονομικά στοιχεία, είναι εξίσου αποθαρρυντικές.
Στο πλαίσιο αντιμετώπισης των προβλημάτων ρευστότητας και βιωσιμότητάς της η διοίκηση του Δ.Σ. Παντελεημονίτη έχει ξεκινήσει διαπραγματεύσεις με τις πιστώτριες τράπεζες από τον Οκτώβριο του 2015. Τον Απρίλιο του 2016 υπεγράφη μάλιστα μια συμφωνία περί αναστολής διώξεων και κατάρτισης ενός πενταετούς επιχειρηματικού σχεδίου σε συνεργασία με εξωτερικό σύμβουλο. Παράλληλα συμφωνήθηκε και έλεγχος του ενεργητικού για να εκτιμηθεί η αξία της ακίνητης περιουσίας της εταιρείας, των αποθεμάτων και των απαιτήσεών της, καθώς οι τράπεζες προετοιμάζονταν για το χειρότερο.
Τα δύο σενάρια
Το πενταετές business plan είχε δύο σενάρια: το ένα με τις υπάρχουσες δραστηριότητες και το δεύτερο με ενδεχόμενη εισαγωγή νέου προϊόντος στην αγορά από το 2018 και μετά. Στο πρώτο σενάριο χρειάζονταν κεφάλαια κίνησης για να δημιουργήσει η «Αγκριπάν» θετικές ταμειακές ροές ώστε, υπό προϋποθέσεις, να εξυπηρετήσει τον δανεισμό της.
Χρειαζόταν βέβαια και αναχρηματοδότηση των δανειακών της υποχρεώσεων. Ομως η έγκριση του επιχειρηματικού σχεδίου και η αναχρηματοδότηση καθυστερούσαν, καθώς η κάθε μία από τις τέσσερις συστημικές τράπεζες είχε τις δικές της διαδικασίες, αξιώσεις και επιφυλάξεις.
Και κάπως έτσι φθάνουμε στα μέσα του 2017, οπότε και το σενάριο στο οποίο βασίζεται η διοίκηση της «Αγκριπάν» είναι, υπό την επίβλεψη της leader πιστώτριας τράπεζας Alpha Bank, να προχωρήσει τα επόμενα χρόνια στη σταδιακή πώληση των αποθεμάτων και των άλλων εξασφαλίσεων ώστε να μειώσει τα χρέη της.
Παράλληλα, έμφαση θα δοθεί στην εισαγωγή και εμπορία αγροτικών μηχανημάτων. Το κατά πόσον αυτά θα γίνουν δεκτά από όλες τις τράπεζες και παράλληλα θα διασφαλίσουν την επόμενη μέρα της «Αγκριπάν», μένει να εξακριβωθεί.
«Χειρόφρενο» στην αγορά καινούργιων αυτοκινήτων
H πτώση της αγοράς καινούργιων αυτοκινήτων στην κρίση ήταν συντριπτική και παρά την άνοδο των τελευταίων λίγων ετών, οι πωλήσεις παραμένουν κλάσμα αυτών της προηγούμενης δεκαετίας. Τα «χρυσά χρόνια» οι ταξινομήσεις νέων οχημάτων είχαν φθάσει τις 279.000 ετησίως. Επί μια δεκαετία πωλούνταν 250.000 έως 280.000 αυτοκίνητα τον χρόνο.
Αλλά οι όγκοι αυτοί των πωλήσεων υποχώρησαν στις 58.482 το 2012, δηλαδή κατά περίπου 80%, εξανεμίζοντας τον τζίρο των εμπόρων, οι οποίοι χωρίς τις ταμειακές αυτές ροές βρέθηκαν σε αδυναμία να εξυπηρετούν τα λειτουργικά τους έξοδα και ακόμα περισσότερο τον δανεισμό τους.
Οι τράπεζες σταμάτησαν πρακτικά τις χρηματοδοτήσεις των υποψηφίων αγοραστών οχημάτων, επιτείνοντας την ύφεση της ζήτησης στον κλάδο.
Μετά το 2014 άρχισαν να φαίνονται κάποια δειλά σημάδια οριακής σταθεροποίησης. Το 2016 σημειώθηκε μικρή άνοδος στις ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών σε σχέση με το 2015 και ειδικότερα πουλήθηκαν 78.873 αυτοκίνητα έναντι 75.805 σύμφωνα με τα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων & Δικύκλων (ΣΕΑΑ).
Φέτος καταγράφεται νέα άνοδος που εκτιμάται θα οδηγήσει τις ετήσιες πωλήσεις κοντά στις 90.000.Συνολικά, στο δεκάμηνο Ιανουαρίου-Οκτωβρίου 2017, οι ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών είναι αυξημένες κατά 11,7% ως προς το αντίστοιχο διάστημα του 2016.
Αύξηση το 2017
Από την αρχή του έτους ταξινομήθηκαν συνολικά 76.164 επιβατικά αυτοκίνητα έναντι 68.211 την αντίστοιχη περίοδο πέρυσι. Με βάση τα στοιχεία αυτά, το ποσοστό ανόδου των ταξινομήσεων σε σχέση με το 2015 διαμορφώνεται περίπου σε 20%. Να σημειωθεί πως η άνοδος αυτή στις ταξινομήσεις καινούργιων επιβατικών εστιάζεται κυρίως στις αυξημένες πωλήσεις αυτοκινήτων προς επιχειρήσεις ενοικίασης.
Ομως φευ, το εύρος της προηγηθείσας πτώσης είναι τόσο μεγάλο που ακόμα και έτσι η αγορά αυτοκινήτου κατά το δεκάμηνο του 2017 βρίσκεται -68,1% χαμηλότερα ως προς τον προ κρίσης μέσον όρο (2000-2009).
Αν και η χρηματοοικονομική κατάσταση των επίσημων δικτύων που λειτουργούν σήμερα χαρακτηρίζεται από κύκλους της αγοράς ως βιώσιμη, τούτο είναι εφικτό μόνον μετά τα εκτεταμένα διαρθρωτικά μέτρα που έχουν ληφθεί, εκούσια ή ακούσια από τις επιχειρήσεις του κλάδου και βέβαια την έξοδο από την αγορά ενός σημαντικού αριθμού επιχειρήσεων.
Επακόλουθο βέβαια ήταν και ο εκτενέστατος περιορισμός των θέσεων εργασίας, κατά σχεδόν 57%, όπως και των σημείων πώλησης. Είναι χαρακτηριστικό πως πάνω από 1 στις 2 θέσεις εργασίας έχει χαθεί στο σύνολο του κλάδου, ενώ έχουν κλείσει 2 στα 5 καταστήματα: Από 2.519 καταστήματα και 20.954 εργαζομένους το 2008, ο κλάδος έκλεισε το 2016 με μόλις 1.352 καταστήματα και 9.094 εργαζομένους σύμφωνα με στοιχεία του ΙΟΒΕ.
Η δραστηριότητα της εμπορίας αυτοκινήτων περιορίστηκε δηλαδή στο μισό. Με δεδομένο πως η πτώση των πωλήσεων είναι ακόμα μεγαλύτερη, πολλοί εκτιμούν πως υπάρχουν και αλλά περιθώρια συρρίκνωσης μέχρι να ισορροπήσει η αγορά.
Τα λουκέτα και ο ανταγωνισμός από τις εισαγωγές μεταχειρισμένων οχημάτων
Οσο υποχωρούσαν οι πωλήσεις καινούργιων αυτοκινήτων στην Ελλάδα, οι εισαγωγές μεταχειρισμένων κέρδιζαν μερίδια. Η ελκυστικότερη τιμή και η απουσία εγχώριων μεταχειρισμένων καλών χαρακτηριστικών αποτέλεσαν τους δύο βασικότερους λόγους της ακμής των εισαγωγών αυτών.
Από 8,5% της αγοράς εισαγόμενων αυτοκινήτων το 2010, τα μεταχειρισμένα έφτασαν στο 26,1% το 2016 και μέχρι στιγμής φέτος βρίσκονται στο 32,5%. Ενα στα τρία επιβατικά αυτοκίνητα που μπαίνουν στην Ελλάδα είναι δηλαδή μεταχειρισμένο.
Μοντέλα όπως το Toyota Yaris, το Opel Corsa και το Ford Fiesta βρίσκονται στην κορυφή της κατάταξης των εισαγόμενων μεταχειρισμένων και η Toyota καλύπτει περίπου το 19% του συνόλου αυτού του τμήματος της αγοράς, ενώ η Opel το 15%.
Ο ανταγωνισμός από αυτές τις εισαγωγές καθιστά δυσκολότερο το παιχνίδι για τους εισαγωγείς καινούργιων αυτοκινήτων των επίσημων δικτύων. Με δεδομένη και την κατάρρευση των πωλήσεων συνολικά, οι επιχειρηματικές ανακατατάξεις στον κλάδο ήταν αναπόφευκτες.
Τα μεγάλα ονόματα του αυτοκίνητου που εξήλθαν της ελληνικής αγοράς κατά τα τελευταία χρόνια είναι πολλά. Το λουκέτο που μπήκε στις αρχές του 2017 στο συνεργείο της Λαϊνόπουλος στην Κηφισιά ήταν απλώς ένα από πολλά.
Ακόμα και έτσι, εκτιμάται πως οι αθροιστικές δανειακές υποχρεώσεις των υπόλοιπων εμπόρων, όχι απαραίτητα ομαλά εξυπηρετούμενες, ξεπερνούν το ένα δισεκατομμύριο ευρώ. Δεκάδες επιχειρήσεις αντιπροσώπευσης και εμπορίας κατέβασαν ρολά την τελευταία δεκαετία ή έχασαν τις συμβάσεις τους με τις ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες. Κάποιες κράτησαν απλώς τα συνεργεία.
Ο Λαϊνόπουλος μπορεί να ήταν το τελευταίο ευρέως αναγνωρίσιμο θύμα αλλά προηγήθηκαν και άλλα. Οπως η Renault του ομίλου Μανιατόπουλου, λίγα χιλιόμετρα πιο νότια στην Αθηνών-Λαμίας που έκλεισε και αυτή. Μεταξύ των δύο αυτών λουκέτων μεσολάβησαν και άλλα πολλά όπως της ELMA, της αντιπροσωπείας της Mazda του ομίλου Κορτέση, της Στακόρ, της Spicar.
Ελαβαν χώρα, όμως, και συμφωνίες διάσωσης όπως η απορρόφηση το 2016 μεγάλου μέρους της εισαγωγικής αυτοκινήτων Hyundai και Kia της Π&Ρ Δάβαρη από τον όμιλο Βασιλάκη. Αλλοι, όπως ο όμιλος Παζαρόπουλου, άλλαξαν μάρκα αντιπροσώπευσης ή συρρικνώθηκαν, ενώ ορισμένοι αποδείχθηκαν εκ του αποτελέσματος διορατικοί και εξήλθαν εγκαίρως από τον κλάδο, πουλώντας τα δίκτυά τους.
Κάποιοι ισχυροποιήθηκαν, τουλάχιστον σε μερίδια, όπως οι όμιλοι Βασιλάκη, Σφακιανάκη, Σαρακάκη και Θεοχαράκη. Αλλά δεν βελτίωσαν απαραίτητα όλοι τους αριθμοδείκτες των ισολογισμών τους.
Οι ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες αντιλαμβανόμενες το εύρος του προβλήματος στην αγορά δεν παρέμειναν με σταυρωμένα τα χέρια. Σήμερα εκτιμάται πως υποστηρίζουν την προσπάθεια των εθνικών και τοπικών διανομέων της χώρας, με αποτέλεσμα οι τιμές στην ελληνική αγορά καινούργιου αυτοκινήτου να είναι από τις πιο ελκυστικές στην Ε.Ε.
http://www.kathimerini.gr./
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου
Για πες