Ασφαλείς πληροφορίες αναφέρουν ότι επιτελικά στελέχη της Ελλάκτωρ του Γιώργου Μπόμπολα, της J&P Άβαξ του Δάκη Ιωάννου και της ΓΕΚ Τέρνα του Γιώργου Περιστέρη, των τριών μεγαλύτερων κατασκευαστικών ομίλων της χώρας, έχουν αρχίσει ήδη να πιέζουν ασφυκτικά τα υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος. Αυτές οι πιέσεις, όσο περνάει ο καιρός, θα γίνονται εντονότερες, καθώς στους τρεις μεγάλους θα προστεθούν και άλλοι ισχυροί υποψήφιοι που θέλουν να αναλάβουν το έργο.
Ήδη τα πρώτα μηνύματα έρχονται από την πλευρά των Γάλλων της Vinci, των Ισπανών της Dragados, συνεταίρων του Γ. Περιστέρη στους οδικούς άξονες και της Hochtief. «Πυρετός» επικρατεί και στα επιτελεία των άλλων ελληνικών κατασκευαστικών εταιριών, που βλέπουν το ανεκτέλεστό τους να συρρικνώνεται και ακόμα και εργολαβίες να αναλάβουν σε ένα τέτοιο έργο, θα αποτελούσαν τονωτική «ένεση» σε περιόδους κατασκευαστικής ανομβρίας.
Πώς προέκυψε το νέο γιγαντιαίο έργο; Αποτελεί σχεδιασμό των υπουργείων Υποδομών και Περιβάλλοντος, ο οποίος όμως έμεινε «στα συρτάρια». Δύο ήταν οι λόγοι που δεν κοινοποιήθηκε στους κατασκευαστές: Πρώτον, λόγω του μεγάλου κόστους και της άρνησης των τραπεζών να χρηματοδοτήσουν νέα έργα και δεύτερον λόγω των διαφωνιών που ανέκυψαν μεταξύ κυβέρνησης και Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας, που οδήγησαν στην παραίτηση του προέδρου του, Γιάννη Πολύζου. Ο τέως επικεφαλής του ΟPΣΑ ήταν αυτός που αποκάλυψε την ύπαρξη του γιγαντιαίου αυτού project του 1,5 δισ. ευρώ, που είναι ακόμα μεγαλύτερων διαστάσεων έναντι του αρχικού σχεδίου Σουφλιά για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού.
Μετά τις εκλογές
Το ερώτημα είναι πώς ένα τέτοιο μεγάλο έργο, δεν έγινε αντιληπτό από τους κατασκευαστές, οι οποίοι τελευταία είχαν συχνές επαφές με το υπουργείο Υποδομών, με αντικείμενο το ξεμπλοκάρισμα των μεγάλων οδικών αξόνων. Το «μυστικό» έκρυβε ο Νίκος Σηφουνάκης. Ο αναπληρωτής υπουργός Περιβάλλοντος την περασμένη εβδομάδα ανέφερε ότι το Ρυθμιστικό Σχέδιο είναι έτοιμο, αλλά συμφωνήθηκε με τη Νέα Δημοκρατία, να προχωρήσει μετά τις εκλογές. Δεν ξεκαθάρισε όμως ο κ. Σηφουνάκης αν υπάρχει στο Ρυθμιστικό Σχέδιο ο οδικός άξονας των 127 χλμ. Η αιτία είναι ότι προέκυψαν σοβαρές διαφωνίες από τον παραιτηθέντα πρόεδρο του ΟPΣΑ, Γιάννη Πολύζο.
Το έργο ουσιαστικά αποτελεί μεγαλύτερη επέκταση της Αττικής Οδού, με την προθήκη υποθαλάσσιων σηράγγων αλλά και της μεγάλης σήραγγας Αργυρούπολης, η οποία είχε προταθεί και στο παρελθόν, αλλά δεν συμπεριελήφθη στο Ρυθμιστικό Σχέδιο που παρουσίασε ο ΟPΣΑ. Όπως δεν συμπεριελήφθη και η επέκταση της περιφερειακής Υμηττού μέχρι την παραλιακή.
Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα να μειωθεί κατά 37 χλμ. το μήκος του οδικού άξονα των επεκτάσεων της Αττικής Οδού. Αντί για την παραλιακή, ο ΟPΣΑ είχε προτείνει την επέκταση της Υμηττού μέχρι τη λεωφόρο Βουλιαγμένης, όπως και την κατάργηση της επέκτασης της Αττικής Οδού προς τη Ραφήνα.
Οι τροποποιήσεις αυτές, είχαν επιβληθεί όταν ακόμα υπουργός Περιβάλλοντος ήταν η Τίνα Μπιρμπίλη, που είχε στόχο τον περιορισμό των μεγάλων οδικών έργων. Την άποψη αυτή υποστήριζε και ο κ. Πολύζος, αλλά τα υπουργεία Υποδομών και Περιβάλλοντος φαίνεται ότι δεν τις έκαναν αποδεκτές, με αποτέλεσμα να παραιτηθεί, προς μεγάλη βέβαια ικανοποίηση των μεγαλοεργολάβων.
Η κυβέρνηση υποστηρίζει ότι η επέκταση της περιφερειακής Υμηττού μέχρι την παραλιακή είναι απαραίτητο να γίνει, καθώς θα συμβάλλει στην αναβάθμιση του πρώην αεροδρομίου του Ελληνικού, το οποίο βρίσκεται σε διαδικασία πώλησης, με ισχυρούς ενδιαφερόμενους, αλλά χωρίς τον εμίρη του Κατάρ Αλ Θανί, όπως αποκάλυψε η "Deal news" την περασμένη εβδομάδα.
Μέσω ΕΣΠΑ;
Το μεγαλύτερο πρόβλημα βέβαια για την υλοποίηση του κολοσσιαίου έργου είναι η χρηματοδότηση. Γι' αυτό και η κυβέρνηση καθυστερεί να το προωθήσει και απέφυγε κάθε νύξη προς τις τράπεζες, σε μια περίοδο που το ενδιαφέρον τους στρέφεται στη ανακεφαλαιοποίηση και όχι στην χρηματοδότηση παλιών (όπως οι πέντε οδικοί άξονες) και νέων (όπως ο οδικός άξονας Μεγάρων - Μαραθώνα).
Στις συζητήσεις που έκαναν οι κατασκευαστές με τα υπουργεία, τέθηκε «στο τραπέζι» η περίπτωση της χρηματοδότησης μεγάλου μέρους του έργου από το ΕΣΠΑ. Πολλοί ισχυρίστηκαν ότι αυτό μάλλον είναι αδύνατον.
Ωστόσο, στελέχη των τριών μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων, υπενθύμισαν πως όταν υπουργός Υποδομών ήταν ο Γιάννης Ραγκούσης, προβλεπόταν να διατεθεί για τους πέντε αυτοκινητοδρόμους τμήμα των εμπροσθοβαρών κεφαλαίων ΕΣΠΑ, συνολικού ύψους 14 δισ. ευρώ, αφότου βέβαια ολοκληρωθούν οι σχετικές διαπραγματεύσεις. Με δεδομένη και την πίεση από την Task Force για το ξεκίνημα αναπτυξιακών έργων και απορρόφηση του ΕΣΠΑ, αναμένεται να γίνει προσπάθεια, ώστε το μεγάλο project του οδικού άξονα των 127 χλμ. να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ.
Ψάχνουν χρηματοδότηση στο εξωτερικό μέσω «συμμαχιών»
Η εμφάνιση του νέου γιγαντιαίου project της σύνδεσης Μεγάρων ? Μαραθώνα, έχει φέρει σε «συναγερμό» τα επιτελεία των μεγάλων κατασκευαστικών ομίλων. Οι πληροφορίες λένε ότι έχουν αρχίσει ήδη ζυμώσεις για την δημιουργία κοινοπραξιών. Βασικός στόχος των Μπόμπολα, Ιωάννου, Περιστέρη, που εμφανίζονται ως οι βασικοί διεκδικητές του έργου, είναι οι «συμμαχίες» με ξένους ομίλους. Κι αυτό γιατί δεν είναι απόλυτα σίγουροι (αφού δεν έχουν λάβει εγγυήσεις από το υπουργείο Υποδομών) ότι το έργο θα ενταχθεί στο ΕΣΠΑ.
Με δεδομένη την έλλειψη χρηματοδότησης από τις ελληνικές τράπεζες, μοναδική διέξοδος θα είναι η ETEπ αλλά και ξένα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα. Και εκεί, τόσο η Vinci όσο και η Dragados και η Hochtief έχουν προσβάσεις και μπορούν να εξασφαλίσουν πιο εύκολα χρηματοδότηση.
Από την άλλη πλευρά, φαίνεται ότι λόγω της νέας εξέλιξης, αποσύρεται η πρόταση που είχαν κάνει οι Μπόμπολας ? Ιωάννου για αυτοχρηματοδότηση με 200 εκατ. ευρώ των επεκτάσεων της Αττικής Οδού.
http://www.ypodomes.com/
από http://zografoubloging.wordpress.com/
Δεν έχω ακούσει μεγαλύτερη κοτσάνα/βλακεία. Ο πιο άχρηστος δρόμος και ο πιο ακριβός. Με 2 δις φτιάχνεις 30 χλμ μετρό
ΑπάντησηΔιαγραφή